Τα επαγγέλματα της ναυτιλίας: παρόν και μέλλον

Τα επαγγέλματα της ναυτιλίας: παρόν και μέλλον, η ημερίδα που διοργάνωσαν η Ένωσις Ανδρίων και η Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, πραγματοποιήθηκε με μεγάλη συμμετοχή κι επιτυχία, το Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου 2016, στο Δημοτικό Θέατρο Χώρας Άνδρου.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΗΜΕΡΙΔΑΣ

10.00  |   Καλωσόρισμα απο τον πρόεδρο της Ένωσης Ανδρίων, κον Μ. Καψαμπέλη, και τον πρόεδρο της Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων, κον Κ. Πολέμη. Χαιρετισμοί από:

• Τον Δήμαρχο Άνδρου
• Τον Έπαρχο Άνδρου
• Εκπρόσωπο του Υπουργείου Ναυτιλίας
• Τον Γενικό Γραμματέα της Π.Ν.Ο.
• Εκπρόσωπο της Andros Maritime Association
• Εκπρόσωπο του Πανανδριακού Συλλόγου Ναυτικών

10.45 – 14.15  |  Α’ ενότητα ομιλιών – Συντονιστές: Μιχάλης Καψαμπέλης, πρόεδρος Ένωσης Ανδρίων

• ΧΕΛΙΩΤΗΣ Δημήτριος, Technical Director, Chief Operating Officer
• ΣΤΡΑΤΗΣ Κωνσταντίνος, συνταξιούχος πλοίαρχος Ε.Ν., πρώην καθηγητής στο Ναυτικό Λύκειο Άνδρου: «Ναυτιλία και Άνδρος – Ιστορική αναδρομή»
• ΠΟΛΕΜΗΣ Νικόλαος, Πλοίαρχος Λ.Σ., Διοικητής Ακαδημίας Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού Σύρου: «Χτίζοντας το ανθρώπινο δυναμικό για τη ναυτιλία»
• ΠΑΝΤΟΥΒΑΚΗΣ Άγγελος, Πρόεδρος της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδας, Επίκουρος καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά: «Κρίση και ναυτιλία»
• ΜΠΑΛΚΑΣ Αυγουστής, Διοργανωτής ναυτιλιακών εκδηλώσεων: «Η προοπτική μιας ναυτικής σχολής στην Άνδρο»
• ΑΣΛΑΝΟΓΛΟΥ Δημήτρης, Training Manager σε ναυτιλιακή εταιρεία: «Επαγγέλματα που συνδέονται με τη ναυτιλία»
• ΧΛΩΜΟΥΔΗΣ Κώστα, Καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά: «Κρίση και ναυτιλία»
• ΝΑΝΟΣ Χρήστος, Λιμενάρχης Άνδρου: «Συνθήκες και προϋποθέσεις για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα»
• ΧΑΖΑΠΗΣ Χαρίλαος, Μηχανολόγος μηχανικός – Πλοιοκτήτης: «Χαρακτηριστικά ενός σύγχρονου ναυτικού»

14:15 – 14:45  |  Διάλειμμα (snaks και καφές).

14:45 – 15:00  |  Προβολή video της Κοιν.Σ.Επ. «Πρωτεύ: Kοινωνική καινοτομία και ανάπτυξη», από το πρόγραμμα ΕΙΔΟΘΕΑ 2016.

15:00 – 17:30  |  Β’ ενότητα ομιλιών – Συντονιστές: Κωνσταντίνος Πολέμης, πρόεδρος της Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων.

• ΠΑΝΤΟΥΒΑΚΗΣ Άγγελος, πρόεδρος της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδας, Επίκουρος καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά
• ΤΣΑΤΣΟΜΟΙΡΟΥ-ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΥ Αθηνά, Οικονομολόγος, Δημοτική σύμβουλος Άνδρου: «Αυτοί που μένουν πίσω»
• ΜΑΓΕΙΡΟΥ Ευάγγελος, Ομότιμος καθηγητής Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών: «Αναλυτικές μέθοδοι στη ναυτιλία»
• ΠΟΛΕΜΗΣ Διονύσιος, Λέκτορας στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά: «Κρίση και ναυτιλία»
• ΧΕΛΙΩΤΗΣ Δημήτριος, Technical Director, Chief Operating Officer: «Σημερινό παγκόσμιο και εθνικό περιβάλλον, οικονομική κρίση και ναυτιλία»
• ΕΞΑΔΑΚΤΥΛΟΣ Αντώνης, Marine Solution Adjuster: «Οργανισμοί και στελέχη που δραστηριοποιούνται στην ασφαλιστική και νομική προστασία των πλοίων»
• ΚΟΥΛΟΥΜΠΗΣ Σταμάτης, Πλοίαρχος Εμπορικού Ναυτικού: «Ειδικότητς πληρωμάτων και λειτουργία πλοίου»
• ΣΥΜΠΟΥΡΑΣ Γιώργης, Mαθηματικός, Πλοιοκτήτης: «Η παρουσία της νέας γενιάς στον χώρο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων»

 17:30 – 19:00  |  Συζήτηση και παρεμβάσεις. Στρογγυλό τραπέζι με τη συμμετοχή των:

• ΑΣΛΑΝΟΓΛΟΥ Δημήτρη
• ΕΞΑΔΑΚΤΥΛΟΥ Αντώνη
• ΚΑΨΑΜΠΕΛΗ Μιχάλη
• ΚΟΥΡΤΕΣΗ Μάκη
• ΠΑΝΤΟΥΒΑΚΗ Άγγελου
• ΧΕΛΙΩΤΗ Δημήτρη
• ΧΛΩΜΟΥΔΗ Κώστα

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Χαιρετισμός από τον έπαρχο Άνδρου

Δημήτριος Λοτσάρης

Θα ήθελα να ευχαριστήσω τους διοργανωτές της Ημερίδας, την Ένωση Ανδρίων και την Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων για την διοργάνωση της Ημερίδας “Τα επαγγέλματα της Ναυτιλίας Παρόν και Μέλλον”.

Η ναυτιλία είναι ένα επάγγελμα με πολλές πραγματικά συγκινήσεις. Παρά τις αντίξοες συνθήκες του γενικότερου οικονομικού περιβάλλοντος όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και παγκόσμια, η ναυτιλία παραμένει ένας κλάδος με θετικές προοπτικές και αισιόδοξα νούμερα. 40% του εσωτερικού εμπορίου στην Ευρώπη και 90% του παγκόσμιου πραγματοποιείται δια θαλάσσης, 5 εκ. άτομα απασχολούνται άμεσα στον τομέα της ναυτιλίας στην Ευρώπη, ενώ η οικονομική συμβολή των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών τομέων, όπως ναυτιλία, λιμένες, ναυπηγική βιομηχανία ανέρχεται στα 300 δις. ευρώ.

Ο παραδοσιακός τομέας της ναυτιλίας έχει αποδείξει διαχρονικά την ικανότητα του να επιβιώνει, να αναπτύσσεται, και να ευημερεί. Η εγρήγορση, η ευελιξία, η διορατικότητα, η έλλειψη κρατικής κηδεμονίας με τη συνεπάγουσα γραφειοκρατία, η αξιοκρατία, και οι δυνατοί δεσμοί στο εργασιακό περιβάλλον αποτελούν τα βασικά εργαλεία για την αντιμετώπιση τόσο των κρίσεων, όσο και των προκλήσεων που διαρκώς μεταβάλλονται.

Πιστεύω βαθειά, ότι στη δύσκολη οικονομική περίοδο που περνά η χώρα μας, η ναυτιλία μπορεί να δείξει τον δρόμο προς την έξοδο και την ανάπτυξη.

Η ναυτιλία αποτελεί ένα δοκιμασμένο πρότυπο που μπορεί να μετατρέψει τη σημερινή κρίση σε αυριανή ευκαιρία.

Και αυτό αφορά κυρίως τους νέους που ξεκινούν σήμερα την επαγγελματική τους σταδιοδρομία. Θεωρώ πολύ σημαντικό που σήμερα συζητάμε το ναυτικό επάγγελμα σε μια περίοδο που αναζητούμε εστίες ανάπτυξης.

Έχουμε αφήσει ανεκμετάλλευτα τα ελληνικά ταλέντα μας. Έχουμε εγκαταλείψει παραδοσιακούς χώρους που προσέφεραν κάποτε προσωπική και οικογενειακή πρόοδο.

Η Ναυτιλία, μαζί με τον Τουρισμό, είναι οι πιο εξωστρεφείς κλάδοι της ελληνικής οικονομίας: Φέρνουν συνάλλαγμα, γεφυρώνουν το έλλειμμα του εμπορικού ισοζυγίου, δημιουργούν χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας, ενδυναμώνουν την Οικονομία μας και ωφελούν ολόκληρη την Κοινωνία.

Οι θέσεις εργασίας που δημιουργεί η Ναυτιλία αυξάνονται, όχι μόνον στη θάλασσα, αλλά και στη στεριά. Ναυτιλία, άλλωστε, δεν είναι μόνο ο εμπορικός στόλος. Είναι και οι υπηρεσίες που συνδέονται με αυτήν, οι επιχειρήσεις που την υποστηρίζουν, οι Σχολές που προσφέρουν γνώση και εξειδίκευση στο ανθρώπινο δυναμικό.

Η ελληνική Ναυτιλία αξιοποίησε τα τελευταία χρόνια την άνθηση του διεθνούς εμπορίου και προσέγγισε με επιτυχία τις μεγάλες αναδυόμενες αγορές.

Είναι αδιαμφισβήτητο ότι οι Έλληνες ναυτικοί διαδραματίζουν και στις μέρες μας σημαντικότατο ρόλο στην ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας σε διεθνές και σε εθνικό επίπεδο. Είναι η ψυχή της ελληνικής ναυτιλίας, του ανταγωνισμού και της ικανότητας που έχουμε να παρέχουμε ανωτέρου επιπέδου υπηρεσίες.

Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι η σχέση μεταξύ των δύο πυλώνων που κρατούν ψηλά την Ελληνική ναυτιλία, του άψυχου (που είναι το πλοίο) και του έμψυχου (δηλαδή του ναυτικού) είναι αμφίδρομη. Δε νοείται βελτίωση της θέσης του Έλληνα ναυτικού χωρίς να υπάρχει ένας μεγάλος και ανταγωνιστικός Ελληνικός στόλος.

Αντίστοιχα, δεν μπορεί να υπάρξει ανταγωνιστικός, ασφαλής και φιλικός προς το περιβάλλον ελληνικός εμπορικός στόλος, χωρίς τη διαφύλαξη και την ενίσχυση της ναυτικής τεχνογνωσίας που διαθέτει ο Έλληνας επαγγελματίας ναυτικός.

Η Άνδρος συγκαταλέγεται σε εκείνα τα νησιά που καθόρισαν την ιστορία της Ελληνικής ναυτοσύνης. Ανδριώτης καπετάνιος! Ήταν η συχνή έκφραση θαυμασμού των ανθρώπων που γνώριζαν την αξία ενός επαγγέλματος που πρωταγωνιστούσε στο νησί μας.

Το επάγγελμα του “ναυτικού” φαίνεται να ανακτά και πάλι τη σημαντική αξία του παρελθόντος. Όλο και περισσότεροι νέοι αντιλαμβάνονται την αξία του επαγγέλματος του ναυτικού και την σταθερότητά του στην κερδοφορία.

Συγχαρητήρια για την πρωτοβουλία, καλή επιτυχία.

Χαιρετισμός γενικού γραμματέα Υπ. Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολικής

Γιάννης Θεοτοκάς

Αξιότιμε κ. πρόεδρε Ένωσης Ανδρίων,
Αξιότιμε κ. πρόεδρε της Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων
Αξιότιμοι προσεκλημένοι, κυρίες και κύριοι,

Σας ευχαριστώ για την τιμητική πρόσκληση στην Ημερίδα με θέμα την «Απασχόληση στη Ναυτιλία στο παρόν και το μέλλον», την οποία με χαρά θα αποδεχόμουν, ωστόσο, ήδη ανειλημμένες υποχρεώσεις δεν το επέτρεψαν.

Η επιλογή του θέματος της Ημερίδας, το οποίο προσεγγίζει το κρίσιμο θέμα της ναυτικής απασχόλησης ιδίως μέσα από μία προοπτική ματιά, είναι όχι μόνον επίκαιρο αλλά και απόλυτα εναρμονισμένο με τις προτεραιότητες του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. 

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί το καλύτερο παράδειγμα μιας δημιουργικής και παραγωγικής Ελλάδας, που έχει αναδείξει τη χώρα μας σε παγκόσμιο πρωτοπόρο του συγκεκριμένου κλάδου. Το γεγονός ότι η ελληνική ναυτιλία διατηρείται πολύ ψηλά στην παγκόσμια κατάταξη και η ελληνόκτητη ναυτιλία διατηρεί την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία, κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι.

Τα συστατικά της επιτυχούς πορείας είναι αρκετά, μια έγκυρη ιεράρχηση, όμως, θα μπορούσε να αναδείξει σε κυρίαρχο συστατικό αυτής της μοναδικότητας το ανθρώπινο δυναμικό, τον ανθρώπινο παράγοντα, τόσο στο σκέλος της επιχειρηματικότητας, όσο και στο σκέλος της εργασίας, στα πλοία και στα γραφεία, στη ναυτιλιακή διοίκηση, αλλά και στο σύνολο των επιχειρήσεων που υποστηρίζουν τη ναυτιλία.

Η Ελλάδα, ως παραδοσιακά ναυτική χώρα, με σημαντική πλοιοκτησία και ναυτεργασία, αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στο ναυτικό επάγγελμα και στη διασφάλιση των βέλτιστων συνθηκών διαβίωσης και εργασίας στα πλοία.

Κύριο γνώμονα των ενεργειών του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής πολιτικής αποτελούν οι απαιτήσεις των διεθνών ναυτιλιακών οργάνων και των οργάνων της Ε.Ε., η απαρέγκλιτη εφαρμογή των οποίων διαμορφώνει ελκυστικές συνθήκες εργασίας σε ένα επάγγελμα με άριστες προοπτικές, που προσφέρει ιδανική επαγγελματική διέξοδο, ιδίως σε περιόδους οικονομικής κρίσης.

Είναι πολύ ενθαρρυντικό το γεγονός ότι οι νέοι μας το έχουν συνειδητοποιήσει αυτό, όπως αποδεικνύεται από το αυξημένο ενδιαφέρον εισαγωγής στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού.

Η παγκόσμια ναυτιλία έχει πάνω απ’ όλα την ανάγκη του εξειδικευμένου και άρτια καταρτισμένου ανθρώπινου κεφαλαίου. Στο βαθμό λοιπόν που το παγκόσμιο εμπόριο θα εξακολουθήσει να εξαρτάται από τη ναυτιλία, ο χώρος θα συνεχίσει να προσφέρει μία εξαιρετικά αξιόπιστη και ελκυστική επιλογή για τους νέους, ιδιαίτερα για τη χώρα μας, με την πρωταγωνιστική θέση στην παγκόσμια ναυτιλία.

Αναγκαίες προϋποθέσεις για αυτό αποτελούν αφενός η διατήρηση της ελληνικότητας της ναυτιλίας, όχι μόνο σε ό,τι αφορά την στελέχωση των γραφείων, αλλά και σε ό,τι αφορά τη στελέχωση των πλοίων, και αφετέρου η διαρκής επένδυση στη διατήρηση και διεύρυνση της τεχνογνωσίας και στην ενίσχυση και αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης.

Παράλληλα, στο κέντρο της πολιτικής μας βρίσκεται η επιδίωξη για δημιουργία νέων θέσεων εργασίας για Έλληνες ναυτικούς στα ελληνικά πλοία. Η απασχόληση Ελλήνων ναυτικών με όρους που θα περιλαμβάνονται σε Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας μπορεί να συνεχίσει να είναι βασικό συστατικό της επιτυχίας της Ελληνικής ναυτιλίας. Άλλωστε, Ελληνική ναυτιλία χωρίς Έλληνες ναυτικούς, σημαίνει ναυτιλία χωρίς ταυτότητα στην τεχνογνωσία της.

Παράλληλα, βασική επιδίωξη μας αποτελεί η προώθηση και στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και στο επίπεδο του ΙΜΟ, θέσεων που έχουν στο επίκεντρό τους το ανθρώπινο δυναμικό.

Στο πλαίσιο μάλιστα ανάδειξης από την Ευρ. Επιτροπή του ερχόμενου έτους 2017 ως «Έτους για τη Ναυτιλία», ζητούμε από την Ευρ. Επιτροπή να αποδοθεί και εκ μέρους της έμφαση σε ευρύ φάσμα πρωτοβουλιών, που θα κατατείνουν στην ανάδειξη του ρόλου του ανθρώπινου κεφαλαίου στη ναυτιλία και σε όλες τις θαλάσσιες δραστηριότητες, καθώς και στη βελτίωση της εικόνας της ναυτιλίας και του ναυτικού επαγγέλματος, τις οποίες ομοίως υποστηρίζουμε ένθερμα.

Πιστεύω ότι η ημερίδα σας, όπως και επιτυχημένες ημερίδες ναυτιλίας που είχαν οργανωθεί στο παρελθόν από φορείς της Άνδρου, στις οποίες είχα τη χαρά να συμμετέχω με την ιδιότητα του μέλους του Πανεπιστημίου Αιγαίου, θα έχει σημαντική συμβολή. Για άλλη μία φορά σας ευχαριστώ για την ιδιαίτερα τιμητική πρόσκληση να απευθύνω χαιρετισμό στην Ημερίδα της Ένωσης Ανδρίων και της Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων για τη Ναυτική Απασχόληση και εύχομαι κάθε επιτυχία στις εργασίες της.

Σας ευχαριστώ.

Χαιρετισμός γενικού γραμματέα Π.Ν.Ο.

Γιάννης Χαλάς

Επιτρέψτε μου πρώτα απ’ όλα να ευχαριστήσω την Οργανωτική Επιτροπή για την τιμή που μου έκαναν να απευθύνω χαιρετισμό στην Ημερίδα σας με θέμα «Τα Επαγγέλματα της Ναυτιλίας, Παρόν και Μέλλον».

Είναι γνωστό, ότι η άλλοτε μεγάλη Ελληνική εμπορική μας ναυτιλία μεγαλούργησε τις περασμένες δεκαετίες στη διεθνή αρένα, κάτω από οξύ και σε πολλές περιπτώσεις αθέμιτο ανταγωνισμό, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά πλοία σημαιών ευκαιρίας, μεγάλο μερίδιο στα οποία έχει ο Ελληνικός εφοπλισμός, σε βαθμό που μέχρι πριν από μερικά χρόνια να έχει καταλάβει την πρώτη θέση παγκοσμίως.

Η επιτυχία αυτή οφείλεται, αν όχι αποκλειστικά, αλλά πάντως σε πολύ μεγάλο βαθμό, στην παρουσία του Έλληνα ναυτικού – αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων – και πρώτα και κύρια στη ναυτοσύνη, τον υψηλό επαγγελματισμό και κυρίως το φιλότιμό του, ώστε κάτω από αντίξοες και αρκετές φορές επικίνδυνες συνθήκες, να συμβάλλει με την σκληρή εργασία του στην αύξηση της δύναμης της ναυτιλίας μας.

Παρά το γεγονός ότι, η συμβολή του Έλληνα ναυτικού στην Ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν μπορεί από κανένα να αμφισβητηθεί, θεωρούμε όμως ότι η συνεισφορά του αυτή δεν έχει αναγνωρισθεί μέχρι σήμερα.

Είναι γεγονός ότι οι ναυτικοί μας, όπως άλλωστε και οι υπόλοιποι εργαζόμενοι της χώρας μας, έχουν οδηγηθεί τα τελευταία έξι και πλέον χρόνια σε απόγνωση, ύστερα από τις αλλεπάλληλες, άδικες και έξω από κάθε λογική μειώσεις μισθών και συντάξεων – κυρίων και επικουρικών –τις περικοπές κοινωνικοασφαλιστικής προστασίας και την παραπέρα αύξηση της φορολόγησης του εισοδήματός τους.

Ένα δεύτερο σημείο στο οποίο θα ήθελα να σταθώ είναι ότι η ανεργία στις τάξεις των ναυτικών έχει εκτοξευθεί σε δυσθεώρητα ύψη, πράγμα που λειτουργεί σαν μέγγενη, ματώνοντας κυριολεκτικά τους ίδιους, όταν μάλιστα διαπιστώνεται συστηματική αποδόμηση του κοινωνικού κράτους και κατάργηση του κράτους πρόνοιας.

Το αύριο της ναυτιλίας μας, όμως, είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την ύπαρξη Ελλήνων ναυτικών. Όπως εξάλλου έχω δηλώσει κατά το παρελθόν, δεν νοείται Ελληνική ναυτιλία από την οποία θα απουσιάζει το έμψυχο δυναμικό που προσδιορίζει, με ένα τρόπο καθοριστικό, την ελληνικότητα της ναυτιλίας μας.

Η ΠΝΟ και οι Έλληνες ναυτικοί, χρόνια τώρα, απαιτούν την σχεδίαση μιας ναυτιλιακής πολιτικής με ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα, στο επίκεντρο της οποίας θα βρίσκεται ο Έλληνας ναυτικός και αναμένουν έστω και αυτήν την ώρα να υπάρξει επί τέλους ανταπόκριση από το Κράτος στην κραυγή αγωνίας μας, γιατί σε διαφορετική περίπτωση, φοβούμαι, ότι η Ελληνική εμπορική ναυτιλία θα αποτελεί στο μέλλον ανάμνηση και μόνον ενός παρελθόντος που παρήλθε ανεπιστρεπτί.

Τέλος, οι ναυτικοί και οι οικογένειές τους αναμένουν, ως ελάχιστο δείγμα αναγνώρισης του έργου τους από την Πολιτεία, την άμεση αντιμετώπιση και επίλυση των χρονιζόντων προβλημάτων του κλάδου μας γιατί οι κυβερνώντες τη χώρα μας πρέπει επί τέλους να αντιληφθούν ότι οι καιροί ου μενετοί.

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας.

Σημερινό παγκόσμιο και εθνικό περιβάλλον: οικονομική κρίση και ναυτιλία

Δημήτριος Α. Χελιώτης

Κύριε δήμαρχε, κύριε λιμενάρχη, αγαπητοί μαθητές του Ναυτικού Λυκείου Άνδρου, κυρίες και κύριοι,

Εκ μέρους της Andros Maritime Association, θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την Ένωση Ανδρίων και τη Εταιρία Ανδρίων Επιστημόνων για την πρόσκληση σε αυτή την ημερίδα, και την ευκαιρία της συμμετοχής μας.

Σε έναν κόσμο του οποίου ο πληθυσμός έφτανε στο ένα δισεκατομμύριο περί το 1804, περιμένουμε να φτάσει τα οχτώ δις κατά το 2024, θα χρειαστούν περισσότερα αγαθά, περισσότερη ενέργεια, πρώτες ύλες, μέταλλα και καταναλωτικά αγαθά, από αυτοκίνητα και τροφές μέχρι κινητά τηλέφωνα και computers, να υπηρετήσουν τον κόσμο, και αυτή την ραγδαία εξέλιξη.

Όλα αυτά τα αγαθά πρέπει να μεταφερθούν από το ένα σημείο του πλανήτη στο άλλο με τρόπο οικονομικό, με ασφάλεια και προστασία του περιβάλλοντος. Περί τα 90% του παγκόσμιου μεταφορικού έργου γίνεται από την παγκόσμια ναυτιλία και αποτελεί την πιο αποδοτική, καθαρή προς το περιβάλλον και οικονομική μορφή μεταφοράς φορτίων.

Κάρβουνο, σιδηρομεταλλεύματα, πετρέλαιο, παράγωγα πετρελαίου, αέριο σε φυσική και επεξεργασμένη μορφή όπως και σιτηρά, εμπορευματοκιβώτια και επιβάτες μεταφέρονται κάθε μέρα στους ωκεανούς με ασφάλεια και οικονομία. Μελέτες έχουν δείξει ότι στις επόμενες δεκαετίες τουλάχιστον οι μισές δουλειές στις Η.Π. Αμερικής θα είναι 100% εξαρτώμενες από τα computers.

Η ανάπτυξη της οικονομίας μέσα από το internet έχει εκτοξευθεί από μία αγορά των 15 δις. Δολλαρίων το 2013 σε μια ανάπτυξη των 335 δις έως το 2025 βάση στοιχείων της Price Water Coopers.

Αυτό δείχνει ότι σχεδόν όλες οι διαδικασίες επαφής με την αγορά έως το 2025 θα είναι ψηλού επιπέδου interface με ανεπτυγμένες μορφές υπολογιστικής ικανότητας και διαδυκτιακής επαφής, κάνοντας επιτακτική την προσαρμογή της ναυτιλιακής οικονομίας στην υψηλή τεχνολογία και στην άρτια επιστημονική κατάρτηση όλων των στελεχών της από τα κατώτερα έως τα ανώτερα στρώματα, αλλά και την ανάπτυξη εξελιγμένων μορφών προστασίας και ασφάλειας αυτών των συναλλαγών όπου και αν γίνονται.

Η παγκόσμια οικονομία βαδίζει προς μία περίοδο χαμηλής ανάπτυξης. Το IMF έχει πρόγνωση για 3.5% παγκόσμια ανάπτυξη το 2016. Η ανάπτυξη των δυτικών χωρών, εξαιρουμένων των Η.Π.Α. είναι υποτονική λόγω έλλειψης νέων κεφαλαίων, χρηματοδότησης γενικώς και αρνητική προοπτική εργασιακής απασχόλησης λόγω γήρανσης του πληθυσμού. Στις αναδυόμενες δε αγορές, ο χαμηλός βαθμός απόδοσης της παραγωγής λόγω έλειψης τεχνολογίας είναι η κύρια αιτία του χαμηλού βαθμού ανάπτυξης.

Οι παγκόσμιες τιμές των μετάλλων και ιδίως του σιδηρομεταλλεύματος έχουν υποχωρίσει ραγδαία από το 2014 και ειδικοί της αγοράς πρώτων υλών πιστεύουν ότι δεν θα δούμε σύντομα ανάκαμψη, με περαιτέρω πρόγνωση μειώσεων.

Η πτώση των τιμών όλων των μετάλλων και του άνθρακα οφείλεται κυρίως στον περιορισμό των εισαγωγών από την Κίνα, τον μεγαλύτερο καταναλωτή μετάλλων και ενέργειας στον κόσμο. Η δε δραματική μείωση της τιμής του πετρελαίου είναι ένας συνδιασμός πολιτικής πίεσης του OPEC σε σχέση με την ραγδαία εξέλιξη του σχιστολιθικού πετρελαίου και αερίου στις Η.Π.Α.

Το παγκόσμιο περιβάλλον λοιπόν είναι δυσμενές. Παρ’όλα αυτά, ο ελληνόκτητος στόλος αυτή τη στιγμή, βάση στοιχείων των Ηνωμένων Εθνών και αναλυτών, κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς με περί τα 4600 πλοία (πάνω από 1000+gross) με περίπου 340 εκατομμύρια dwt, που αναλογεί στο 19.63% του παγκόσμιου στόλου, και 49.6% του ευρωπαϊκού στόλου.

Το 2015 το Ελληνικό Νηολόγιο περιείχε 770 πλοία (μεγαλύτερα από 1000grt) καθιστώντας την έβδομη δύναμη ως νηολόγιο διεθνώς. Οι ‘Ελληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν σήμερα το 30% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (COTs) 22% των Bulk Carriers, 17% των δεξαμενοπλίων παραγώγων πετρελαίου Product Oil Tankers και Chemical Tankers.

Οι Έλληνες εφοπλιστές σε ένα περιβάλλον συνεχούς μείωσης των χρηματοδοτικών πηγών συνεχίζουν να επενδύουν με ίδια κεφάλαια σε νέες κατασκευές ανεβάζοντας την ποιότητα και την αξιοπιστία και των πλοίων τους αλλά και των υπηρεσιών που προσφέρουν.

Ο Ελληνικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος που έχει την εμπορική δραστηριότητα μεταξύ τρίτων κρατών σε ποσοστό 98.5% της χωρητικότητας του. Αυτό είναι πολύ σημαντικό διότι ελληνικών συμφερόντων πλοία βρίσκονται ανά πάσα στιγμή σε όλο τον πλανήτη, το οποίο τα κάνει να είναι άμεσα διαθέσιμα και στρατηγικά τοποθετημένα να πάρουν νέα φορτία, να ανταποκριθούν άμεσα στις αλλαγές της αγοράς (που πιστέψτέ με είναι πού γρήγορες στην σημερινή εποχή του ηλεκτρονικού trading) εκμεταλλευόμενα στο έπακρον τις δυνατότητες τους.

Όμως, ο συνδιασμός της χαμηλής παγκόσμιας ανάπτυξης, της μείωσης των τιμών των σιδηρομεταλλευμάτων του πετρελαίου και άλλων αγαθών πρώτων υλών σε συνδιασμό με την υπερπληθώρα πλοίων που κατασκεύαστηκαν στο ανώτερο σημείο της αγοράς 2004 – 2010, όπως και μία ακόμα περίοδο 2013 – 2015, έχει επιφέρει βαρύ πλήγμα στα ναύλα των πλοίων σχεδόν σε όλους τους τομείς.

Η κατάσταση γίνεται ακόμα πιο περίπλοκη με την μείωση της χρηματοδήτησης από τις τράπεζες όπως και την αύξηση των ημερησίων εξόδων των πλοίων λόγω πολλών παραγόντων που συμβάλλουν όπως:

• Αυστηρότερα στάνταρ ασφαλείας από διεθνείς οργανισμούς, πετρελαϊκές εταιρείες, ναυλωτές, λιμενικών αρχών (USCG, AMSA) κτλ.
• Αυστηρότεροι κανονισμοί προστασίας του περιβάλλοντος, όχι μόνο στην θάλασσα αλλά τώρα και από τις εκπομπές αερίων και διοξειδίου του άνθρακα. Έστω και αν η παγκόσμια ναυτιλία
  μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και εκπέμπει λιγότερο από 2.5% CO2 σε σχέση με τις υπόλοιπες μορφές μεταφορών.
• Αύξηση υπηρεσιών στα λιμάνια, τα αγκυροβόλια και στους εκτελωνισμούς. Ένα εξάρτημα που κοστίζει $1000, μπορεί να θέλει $4500 να πάει στο βαπόρι, σε ένα απομακρυσμένο αγκυροβόλιο.
• Εκπαίδευση των πληρωμάτων που πλέον έχει περιέλθει σχεδόν αποκλειστικά στον πλοιοκτήτη ή διαχειρηστή καθώς έχει την απόλυτη εύθυνη.
• Αφήνω τελευταίο την αύξηση των αμοιβών των πληρωμάτων καθώς εδώ υπάρχει και η πλευρά που πρέπει να ενδιαφέρει το ευρύ ακροατήριο σήμερα (ένας καπετάνιος σε Tanker VLCC σήμερα
  αμοίβεται με τουλάχιστον 13,000 Ευρώ τον μήνα).

Παρ’όλες αυτές τις αντιξοότητες, είναι πρόκληση για την Ελληνική εμπορική ναυτιλία να καβατζάρει και αυτό τον κάβο, με την ναυτική τέχνη, το διορατικό μυαλό, την επιμονή, μα πάνω από όλα την σκληρή δουλειά για την συνεχή βελτίωση των υπηρεσιών που προσφέρει στην παγκόσμια οικονομία, με νέο αίμα, νέα στελέχη στη θάλασσα πάνω στα πλοία, αλλά και στην στεριά στα γραφεία, με υψηλή επιστημονική κατάρτιση και όρεξη για δουλειά και δημιουργία.

Ιστορική αναδρομή: ναυτιλία και Άνδρος

Στρατής Κωνσταντίνος

Αγαπητοί φίλοι,

Οι κάτοικοι της Ανδρου, από τα τα πανάρχαια χρόνια στραφήκανε προς τη θάλασσα για τους εξής λόγους:

1. Οπου και να έστρεφαν το βλέμμα τους έβλεπαν θαλασσα γύρω τους σχεδον από όλα τα σημεία του νησιού. Είναι ελάχιστα τα τμήματα του νησιού οπου δεν υπάρχει οπτική επαφή με τη θάλασσα. Η γραμμή του θαλάσσιου ορίζοντα και η απορία του τί υπάρχει πέρα από αυτόν, έκανε τους αρχαίους Ανδριώτες να προσπαθούν να το ανακαλύψουν.

Τούτο φυσικά θα συνέβαινε και σε άλλες παραθαλάσσιες ή νησιωτικές περιοχές της Πατρίδας μας, όμως οπως θα δούμε πιο κάτω, η σχέση των Ανδριωτών με τη θάλασσα έγινε πολύ πιο στενή, από ο,τι σε άλλους νησιώτες και έλαβε ερωτικό χαρακτήρα.

2. Προσπάθησαν να ανακαλύψουν πόρους ζωής από τη θάλασσα, γιατί το Αντριώτικο έδαφος ανέκαθεν ήταν τραχύ και στο μεγαλύτερο μέρος του άγονο.

3. Απο πολύ νωρίς κατάλαβαν μέσω των θαλάσσιων ταξειδιών θα μπορούσαν να επικοινωνήσουν με άλλα μέρη και με άλλους ανθρώπους. Η φύλαξη των ακτογραμμών της Ανδρου θα μπορούσε να τους προστατέψει από τυχόν εισβολές και επιθέσεις από εχθρούς που θα έφταναν στο νησί δια υαλάσσης, αφού άλλος τρόπος πρόσβασης στο νησί της Ανδρου δεν υπήρχε και ακόμη δεν υπάρχει άλλος τρόπος , ακόμη και στα τωρινά χρόνια.

4. Ομως ο βασικός λόγος της επίδοσης των Ανδριωτών στα θαλάσσια έργα ‘ηταν και είναι η αναζήτηση πόρων ζωής στη θάλασσα.

Φυσικά υπάρχουν και άλλοι ήσσονος σημασίας λόγοι που είναι δυνατόν να κάμουν έναν άνθρωπο σαν μονάδα να στραφεί προς τη θάλασσα, π.χ η τάση ψυγής σε έναν άλλο τόπο, ή η δίαθεση για ρομαντικές περιπέτειες κλπ.

Για τους ανδριώτες όμως υπηρξαν και μερικές ευνοικές περιστάσεις που τους έκαμαν να στραφούν προς τα έργα της θάλασσας μεταξύ των οποίων σπουδαιότερη είναι η γεωγραφική θέση της Ανδρου, αλλά και διάφοροι άλλοι λόγοι πολιτικοί, οικονομικοί κλπ.

Στον προιστορικό οικισμό Στροφιλα στην Ανδρο, ο έντονος ναυτικός χαρακτήρας του οικισμού και κατ΄επέκταση ολόκληρης της Ανδρου στη ναυπηγική, στη ναυσιπλοΐα και στο εμπόριο τεκμηριώνεται από τις πάνω από 100 απεικονίσεις πλοίου σε βραχογραφίες σε κοινόχρηστους χώρους δηλαδή στο ιερό, στο τείχος, στο χώρο βόρεια του τείχους οπου οι βραχογραφίες αυτές μας δείχνουν οτι το πλοίο ήταν το κυρίαρχο σύμβολο της κοινότητας του Στρόφιλα και κατ΄επέκταση ολης της Ανδρου, και μιλάμε για τηχρονική περίοδο 4.000 χρόνων προ Χριστού.

Στα χρόνια τα Κλασσικά, τα Ρωμαικά και τα Βυζαντινά δεν έχουμε τίποτα το ιδιαίτερο για την Ανδριώτικη ναυτιλία. Ψηλαφούμε ομως τα πρώτα ίχνη της την εποχή της Λατινοκρατία, που άρχισε οπως είναι γνωστό το 1207 μετη κατάληψη της Ανδρου από τους Σταυροφορους και κράτησε 4 αιώνες περίπου.

Κατά τον αείμνηστο Γεώργιο Δανιόλο Δικηγορο και μέλος της Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων, ο οποίος την 27 ιανουαρίου 1998, εξεφώνησε και μάλιστα από στήθους μια εικοσασέλιδη ομιλία για τη ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΗΣ ΑΝΔΡΟΥ και η οποία μαγνητοφωνήθηκε και υπάρχει στο βιβλίο ΑΝΔΡΙΩΝ ΛΟΓΟΙ, λέει την εξής πρόταση την οποία σε αυτό το σημείο μεταφέρω αυτούσια, επειδή μου έκανε μεγάλη εντύπωση.

Είπε λοιπόν τότε ο αείμνηστος Γεώργιος Δανιόλος τα εξής: ” Πιστεύω οτι το ξεκίνημά μας σαν νησιού ναυτικού, άρχισε από τα Αρβανιτοχώρια μας, από τα Αλβανόφωνα νησιά της Ανδρου, που είναι στο Βορeιοδυτικό μέρος του νησιού στο Καβο Ντόρο”.

Οι Λατίνοι λοιπόν και ειδικώτερα οι Βενετοί αλλά και οι Γενοβέζοι, ήταν θαλασσοκράτορες για αιώνες, αλλά, λόγω ελλείψης Λατίνων ναυτικών, χρησιμοποιούσαν στα πολεμικά τους πλοία, αλλά και στα Εμπορικά τους κατοίκους της Ανατολικής Αδριατικής ακτής που ήταν Δαλματοί και Αλβανοί, που ήταν οι φτωχότεροι κάτοικοι της Ευρώπης.

Ετσι και οι Αρβανίτες της Ανδρου επιστρατεύτηκαν από τους Ενετούς για να επανδρώσουν τα πλοία τους σαν κωπηλάτες, αλλά και σαν πολεμιστές δηλαδή σαν πειρατές, επειδή τη μακρινή εκείνη εποχή τα όρια μεταξύ των εμπορικών και των πειρατικών πλοίων ήταν δυσδιάκριτα, και ανά πάσα στιγμή ένα εμπορικό πλοίο μπορούσε να μετατραπεί σε πειρατικό και το αντίθετο.

Η ναυτική πειρατεία ανέκαθεν ήταν κακούργημα βάρβαρο και απάνθρωπο, οπως όλα τα κακουργήματα γιατί οδηγούσε τους ανθρώπους στα δουλοπάζαρα, όμως έφερνε κέρδος και φήμη στους πειρατές, και πολλές φορές γινόταν με την ανοχή της πολιτείας, ακόμη και της Εκκλησίας οπου σε πολλές περιπτώσεις η Εκκλησία απαιτούσε μερτικό από τα λάφυρα της πειρατίας, αρκεί η πειρατεία να μη γινόταν τις ημέρες της νηστείας!

Αυτή η νοοτροπία της πειρατίας ήταν παγκόσμιο φαινόμενο της τότε εποχής και έτσι είναι φυσικό οι αρβανίτες αλλά και οι άλλοι κάτοικοι της Ανδρου να είχαν ασχοληθεί κατά κάποιο τρόπο με τη πειρατία και μάλιστα υπάρχουν αποδείξεις γι΄αυτό, επειδή κάποιος Γερμανός συγγραφέας της εποχής εκείνης γράφει οτι τα περισσότερα ονόματα τα φράγκικα που εχουμε στις Κυκλάδες, και στην Ανδρο, τα περισσότερα είναι ονόματα πειρατών που είχαν εγκατασταθεί μόνιμα στα Κυκλαδονήσια.

Με τη πάροδο του χρόνου άρχισε να χρησιμοποιείται το πανί σαν το μέσο πρόωσης των ιστιοφόρων πλοίων, και έτσι οι Αρβανίτες αλλά και οι υπόλοιποι κάτοικοι της Ανδρου άρχισαν να εκπαιδεύονται στη χρήση των ιστίων. Ετσι δημιουργήθηκε μια κτάσταση οπου δειλά δειλά οι Ανδριώτες άρχισαν να ασχολούνται ιδιωτικά με τις θαλάσσιες μεταφορές αμέσως μετά τη περίοδο που έσβησε η Λατινκρατία και τη θέση τους πήραν οι Τούρκου γύρω στα μέσα του 15 αιώνα.

Οι νέοι κατακτητές οι Τούρκοι δεν υπήρξαν ποτέ ναυτικός λαός, ήταν νομαδικός πολεμικός λαός, ομως όταν βρήκαν έτοιμα τα θεμέλια της ναυτιλίας ιδιαίτερα στα Κυκλαδονήσια και στην Ανδρο, τα οποία ναυτικά θεμέλια είχαν θέσει οι Λατίνοι και ειδικότερα οι Βενετοί.

Οι Τούρκοι λοιπόν είδαν οτι για να διατηρήσουν τη κυριαρχία τους θα έπρεπε να ναυπηγήσουν στόλο πολεμικό και εμπορικό τον οποίον θα τον κινούσαν οι υπόδουλοι λαοί της Οθωμανικής αυτοκρατορίας και κατά μείζονα λόγο οι Ελληνες και για τη περίπτωση μας χρησιμοποίησε και τους Ανδριώτες ναυτικούς Αρβανίτες και αυτόχθονες της Ανδρου.

Στρατολογούσαν λοιπόν ναύτες από τα νησία και ειδικότερα για την Ανδρο η ιστορία λέει οτι παρουσιάστηκε ο καπετάν Πασας και απαίτησε και πήρε πολλούς ναυτικούς που υπηρέτησαν στο Τουρκικό στόλο.

Πολλοί Ελληνες μεταξύ αυτών και Ανδριώτες ναυτικοί εκετλούσαν χρέη μεταφραστη στα Τουρκικά πλοία, γιατί στους Τούρκους απαγορεύονταν τότε από τη θρησκεία τους να μιλούν αλλη γλώσσα, έτσι λοιπόν αρκετοί Ανδριώτες πήραν βαθμούς στο στόλο, εκπαιδευτήκανε στην ιστιοπλοία σε μεγάλα πλοία, και αυτοί οταν επέστεξαν στην Ανδρο, άρχισαν να εργάζονται με τα δικά τους πενιχρά μέσα ομως με δικά τους μικρά πλοία, και να κάνουν εσωτερικές μεταφορές μέσα στην Οθωμανική αυτοκρατορία. Δεν μπορούσαν βέβαια να ανταγωνιστούν τους Αγγλους και τους Γάλλους που και αυτοί είχαν τη ναυτική κυριαρχία στη Μεσόγειο.

Σαν σημαία τους χρησιμοποιούσαν τη ραγιάδικη σημαία, γιατί δεν τους επιτρεπόταν να χρησιμοποιήσουν σαν ραγιάδες την Τούρκικη Σημαία. Η ραγιάδικη σημαία ήταν ένα πανί μπλέ και κόκκινο. Δεν ήταν σημαία ανεξάρτητου κράτους, αλλά ήταν δηλωτικό οτι το πλοίο ήταν ραγιάδικο δηλαδή υπόδουλο, οπως υπόδουλοι ήταν και οι Ανδριώτες καθ’ως και όλοι οι Ελληνες.

Μετά τη συνθηκη του Κιουτσούκ Καιναρτζή οι υπόδουλοι Ελληνες και στη περίπτωσή μας οι Ανδριώτες με τα μικρά τους πλοία μπορούσαν να φέρουν τη Ρωσσικη Σημαία από τα Δαρδανέλλια και μέσα προς τη Μαύρη Θάλασσα, και στο ίσα κάτω έφεραν σημαία Μάλτας, ή της Γένοβας ή των Ιονίων νήσων, ή άλλες σημαίες.

Αυτό γινόταν στα όρια της νομιμότητας γιατί έπαιρναν άδεια από κάποιον πρόξενο, ή με την άδεια κάποιου καπετάνιου Ντε λα Μπαντιέρα οπως λεγόταν . Αυτοί οι καπεταναίοι Ντε Λα Μπαντιέρα γινόταν οι δάσκαλοί μας στη ναυτική τέχνη την εποχή εκείνη.

Εδώ γεννιέται ένα ευλογο ερώτημα. Πως τα επέτρεπαν οι Τούρκοι όλα αυτά? Τα επέτρεπαν γιατί του ήταν χρήσιμη αυτου του είδους η ναυτιλία., επειδή είπαμε οτι οι Τύρκοι ήταν αδαείς και στη ναυτική τέχνη και στο ναυτικό εμπόριο, το οποίο ομως χρειάζονταν να υπάρχει για τις ανάγκες της αυτοκρατορίας τους.

Και έτσι φθάσαμε στα χρόνια της Γαλλικής Επανάστασης και στα χρόνια που ακολούθησαν και οπου για δεκαετίες υπήρχαν πόλεμοι μεταξύ των Γάλλων και των Αγγλων οι οποόι είχαν ξεκινήσει και πριν από τη Γαλλική επανάσταση. Οι πόλεμοι αυτοί άνοιξαν τις πόρτες του διεθνούς εμπορίου και των θαλάσσιων μεταφορών.

Η πείνα επικράτησε στην Ευρώπη λόγω του πολέμου, έλλειψη σιταριού δηλαδή έλλειψη του ψωμιού, τα Γαλλικά παράλια είχαν αποκλεισθεί και έτσι οι Ελληνες και μεταξύ αυτών και οι Ανδριώτες υπο΄δουλοι στους Τούρκους άρχισαν να απασχολούνται με τα πλοία τους στον εφοδιασμό των Γάλλων, μεταφέροντας σιτάρι στη Γαλλία από λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και τότε βρήκαν την ευκαιρία οι Ελληνες να ανπτύξουν ακόμη περισσότερο τη ναυτιλία τους μεταξύ αυτών και οι Ανδριώτες, αλλά περισσότερο από όλους οι Υδραίοι.

Και μ΄αυτά και μ΄αυτά φθάσαμε στο 1821 με σταθερή ανάπτυξη της ιστιοφόρου ναυτιλίας της Ανδρου.

Την εποχή εκείνη οι Ανδριώτες ναυτικοί ονομάζονται γεμιτζήδες, η τάξη αυτή των Ανδριωτών ναυτικών είναι προηγμένη οικονομικά αλλά και κοινωνικά, μετέχει στη διοίκηση των κοινών πραγμάτων, κάνει γάμους με κορίτσια αρχοντικών οικογενειών, και το σπουδαιότερο η τάξη αυτή των απλών ναυτικών Ανδριωτών παρασύρει ακόμα και αρχοντικές οικογένειες στο να εργαστούν για τη θάλασσα σαν εφοπλιστές ή σαν πλοιοκτήτες.

Ετσι την εποχή εκείνη αρχίζουν να αναδεικνύονται στην Ανδρο οι Εμπειρείκοι, οι Γουλανδρήδες, οι Γράφα, οι Κουτέληδες, οι Γούναροι, η οικογένεια Ράλλια, επίσης σαν εφοπλιστές ή σαν μέτοχοι σε πλοία αρχίζουν να εμφανίζονται οι Καμπάνηδες, οι Μπίστιδες, οι Καίρηδες, οι Κονδύληδες, και άλλοι.

Η Ανδριακή ναυτιλία προς το τέλος του απελευθερωτικού αγώνα και μετά αρχισε να ακμάζει ακόμη περισσότερο, και σε αυτό βοήθησε στοότι είχε τονωθεί το πνεύμα των Ελλήνων και άρχισαν να εργάζονται με μεγαλύτερη επιμέλεια σε όλους τους τους τομείς και ειδικώτερα στο εμπόριο.

Την εποχή εκείνη επέδρασαν στη ναυτιλία της Ανδρου πολλοί Ψαριανοί, οι οποίοι μετά τη καταστροφή του δικού τους νησιού από τους Τούρκους. Αυτοί άρχισαν να σκαρώνουν στην Ανδρο τα πλοία μύστικα, τύπος πλοίων που εκτελούσε αποστολές ανίχνευσης και μεταφοράς σημαντικών προσώπων και πληροφοριών.

Σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά στα χρόνια της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας (Βυζαντινής Αυτοκρατορίας). Έκτοτε τα χαρακτηριστικά τους τροποποιήθηκαν μέσα στους αιώνες ανάλογα με τις κατά τόπους ιστορικές και γεωγραφικές συνθήκες.

Είχε μήκος 20 με 30 μέτρα, αναλογία μήκους/πλάτους 7 προς 1 (κατά άλλους 6 προς 1) και εκτόπισμα που κυμαίνονταν από 40 εώς 100 τόνους. Άλλοτε είχαν 18 με 20 κωπηλάτες, άλλοτε μέχρι και 36.

Η ιστιοφορία του αποτελούνταν από έναν Αρτέμονα (φλόκο) και τρία Λατίνια. Είχε κοινά χαρακτηριστικά με τη Γαλιότα και τη Φούστα. Φαίνεται να χρησιμοποιήθηκε και από άλλα Μεσογειακά κράτη με το ίδιο όνομα (Mistico). Υπήρχε όμως μεγάλη ποικιλία πλοίων που χαρακτηρίστηκαν τελικά ως «Μύστικα». Μια από αυτές αποτελεί το Σεμπέκ, Σεμπέκο ή Ζεμπέκιο.

Γενικότερα τα ονόματα γαλιότες, μύστικα και ζεμπέκια χρησιμοποιήθηκαν πολλές φορές για κάθε ελαφρύ και ευέλικτο πλοίο που έκανε καταδρομή, πειρατεία, αποβατικές επιχειρήσεις ή μεταφορά αγγελιοφόρων και μηνυμάτων. Στην κατασκευή των Μύστικων φαίνεται να είχαν προτίμηση και ιδιαίτερες γνώσεις οι Ψαριανοί.

Λόγω της ιδιαίτερης κατασκευής τους χρησιμοποιήθηκαν με επιτυχία στον Ελληνικό απελευθερωτικό αγώνα του 1821. Τα Μύστικα αυτής της εποχής είναι μικρά ιστιοφόρα με στρογγυλή πρύμη όπως των μεγάλων ιστιοφόρων. Είχαν τρεις ιστούς, με μεγάλα λατινοειδή ή τραπεζοειδή ιστία, από τα οποία το πλωριό και το μεσαίο ιστίο, ήταν διπλάσια σε ύψος του πρυμνιού. Λόγω της ταχύτητάς τους ήταν κατάλληλα για καταδρομές και
πειρατείες.

Επίσης κατασκεύαζαν οι Ψαριανοί στην Ανδρο και σκαμπαβιες που ήταν είδος μικρών πλοίου ή βάρκας με πολλά κουπιά”, ήταν ευέλικτα με μεγάλη ταχύτητα. Οι Ανδριώτες όμως ξεσηκώθηκαν και διαμαρτυρηθηκαν γιατί οι Ψαριανοί τους ΄κλεβαν από τα χωράφια καπποφόρα δένδρα για τη ξηλεία που χρειάζονταν για τη ναυπήγηση των πλοίων αυτών.

Τα δένδρα που χρησιμοποιούσαν ήσαν οι σκάμνοι ( είδος μουριάς), οι ελιές, οι δρυς κλπ. Μάλιστα γι΄αυτό διαμαρτυρηθηκαν στο Θεόφιλο Καίρη τον φιλόσοφο πουήταν τ’οτε παταστάτης του νησιού δηλαδή βουλευτής της Ανδρου για
ένα διάστημα.

Τα χρονια εκείνα οι Ψαριανοί και οι Ανδριώτες είχαν στενή συνεργασία, ιδιαίτερα στα χρονια της επανάστασης του 1821, οταν ο καπετάν Νικολός Εμπειρίκος, φιλόπατρις, (σύμφωνα με έγγραφο της βουλής των Ψαρρών του 1824) αφιέρωσε το πλοίο του Αγιος Γεώργιος για να γίνει ηφαίστιον δηλαδή μπουρλότο. Υπάρχουν πληροφορίες ότι και άλλα πλοία εδώρησαν οι Εμπειρέικοι και έγιναν μπουρλότα εναντίον των Γούρκων, κυβερνόμενα από τους Ψαριανούς.

Εκτός όμως από τους Ψαριανούςπου βοήθησαν την Ανδριακή ναυτιλία, στην Ανδρο ήρθαν και Χιώτες οι οποίοι βοήθησαν τους Ανδριώτες όχι από καθαρά ναυτική άποψη, αλλά από άποψη εμπορική. Εκείνη την εποχή η ναυτιλία και το εμπόριο ήταν συνυφασμένα.

Ο πλοιοκτήτης ήταν και έμπορος, και ο έμπορος ήταν και πλοιοκτήτης. Υπήρχε λοιπόν πολύ μεγάλη ανάγκη τότε στην Ανδρο να εργαστούν στη θάλασσα, γιατίαπό οικονομικής απόψεως τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά στην Ανδρο μετά την επανάσταση. Οι λιάπηδες από τη Κάρυστο δυο φορές λεηλάτησαν την Ανδρο και επικρατούσε κακομοιριά και αφόρητη φτώχεια.

Στα χρόνια που ήταν κυβερνήτης ο Καποδίστριας υπάρχει ένα έγγραφο προς αυτόν και το οποίο υπέγραψαν ένας αλβανόφωνος Ανδριώτης και ένας ναυτικός Ανδριώτης οπου περιγράφουν την αφόρητη φτώχεια τους οπου είναι αναγκασμένοι να καλλιεργούν ακόμη και τα βουνά χωρίς κανένα ουσιαστικό κέρδος, και του ζητούσαν για χάρη ενός μικρού εμπορίου να τους φτιάξει κάποιο λιμάνι στο τόπο.

Ομως στην αναπτυξη της ναυτιλίας της Ανδρου εκενη την εποχή τη βοήθησαν οι Ανδριώτες έμποροι που είχαν εγκατασταθεί σαν έμπορποι στις παραδουνάβιες Χώρες, Ρουμανία, και Ρωσσία, στην εποχή των ιστιοφ΄’ορων με τις μεταφορές σιτηρών από τα χρόνια του αποκλεισμού της Γαλλίας κατά τους Γαλλοαγγλικούς πολέμους.

Αρκετοί από αυτούς τους Ανδριώτες ήταν δευτερότοκα παιδιά αρχοντικών οικογενειών, που επιδή δεν έμεναν στους πατρικούς Πύργους για να παντρευτούν μια αρχοντιοπούλα, γινόταν ή καλκόγεροι, ή έδιναντων ομματιών τους και έφευγαν από την Ανδρο και γινόταν έμποροι ειδικά στις παραδουνάβιες χώρες.

Και έτσι σιγά-σιγά φθάσαμε στην εποχή του ατμού. To έτος 1882 o Βασίλειος Εμπειρίκος κατέπλευσε στην Ανδρο με το ατμοκίνητο πλοίο του “Σκαραμαγκάς”.

Οι Ανδριώτες άργησαν να αποδεχτούν τον ατμό σαν τη κινητήρια πρόωση των πλοίων τους, είχαν προηγηθεί οι επτανήσιοι και οι Συριανοί, οι οποίοι ήταν περισσότερο συνδεδεμένοι εμπορικά με την Αγγλία που ηταν η πρωτοπόρος Χώρα που χρησιμοποίησε τις ατμομηχανές στα πλοία.

Το πρώτο αυτό ατμοκίνητο πλοίο οταν έφυασε στην Ανδρο για πρώτη φορά αγκυροβόλησε στη Καμάρα απέναντι από το σπίτι του Βασίλη Εμπειρίκου, και αργ’οτερα έκανε και άλλα πολλά ταξίδια στην Ανδρο με άλλους Πλοιάρχους οπως τον Αλέκο Εμπειρίκο αδελφό του Βασίλη, τον Δημήτρη Βογιατζίδηέναν από ους πιο παλιούς και πιο έμπειρους πλοιαρχους του Ανδριώτικου ναυτικού, και κάποτε ήρθε με Α΄. Μηχανικό τον Αχιλλέα Σταματιάδη.

Την ίδια χρονιά ήρθε στην ΑνδροΤο πρώτο ατμοπλοιο ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΣ που ειχε αγορασθεί την ίδια χρονιά που ήρθε στην Ανδρο το ατμόπλοιο “ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑΣ” δηλαδή το 1982. Το πρώτο πλοίο Εμπειρίκος ναυάγησε και αργ’οτερα ήρθε στην Ανδρο και το δεύτερο Εμπειρίκος. Στη συνέχεια ακολούθησαν και οι άλλοι Εμπειρικοι με δικά τους οικονομικά μέσα και με τη βοήθεια δικών τους ανθρώπων των εμπόρων Εμπειρίκων που ήταν εγκαταστημένοι γύρω από το Δούναβη, να κατασκευάζουν ατμοκίνητα πλοία.

Τα χρόνια 1888 και1889 εμφανίζονται στην Ανδρο ακόμη δύο ακομη ατμοκίνητα νεότευκτα πλοία το “ΑΝΔΡΙΑΝΑ” και το νέο “ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΣ”. Το έτος 1891 ήρθε στην Ανδρο το ατμοκίνητο πλοίο “ΜΑΡΙΑ” και γι΄αυτό έγραφε η εφημερίδα ΑΝΔΡΟΣ “Είναι ωραίο και ταχύτατο ατμόπλοιο, χωρητικότητας 3.800 τόννων, έχει θέσεις για επιβάτες και είναι ηλεκτροφώτιστο” Διοικείται δε υπό ικανότατου πλοιάρχου του Γεωργίου Μ. Εμπειρίκου ” Αυτός ήταν ο πατέρας του αείμνηστου Σταματίου Εμπειρίκου , ενός από τους μεγάλους της Ανδριακής και της Ελληνικής ναυτιλίας.

Και φθάνουμε στο έτος 1893 οπου εμφανίζεται στο στερέωμα της ατμοκίνητης ναυτιλίας της Ανδρου ο Δημήτριος Μωραίτης ο οποίος αγόρασε πρώτα το ατμοκίνητο πλοίο Παναγής Βαλιάνος και μετά το Φανή. Στο έτος 1895 εμφανίζεται στη σκηνή της Ανδρου ο Κλεάνθης Πολέμης που σε συνεργασία με τους Γουλανδρήδες και συγκεκριμμένα με κάποιον Λεονάρδο Γουλανδρή και τον Ιωάννη Πέτρου Γουλανδρή, που είναι ο γεννάρχης των σημερινών Γουλανδρήδων, οι οποίοι αποκτούν το ατμοκίνητο ΚΟΡΝΗΛΙΟΣ.

Ακολουθούν οι αγορές και άλλων πλοίων και έτσι φθάνουμε αισίως στο τέλος του δέκατου έννατου αιώνα δηλαδή στα 1900, οπου υπαρχουν 11 ανδριώτικα βαπόρια από τα οποία τα 4 ή 5 είναι νεότευκτα, 42.000 τόννων και αξίας 235.000 χρυσών λιρών.

Για την εξεύρεση αυτού τπυ μεγάλου για την εποχή ποσού των 235.000 λιρών βοήθησαν κατά κύριο λόγο οι έμποροι, που ε’ιχαν ανάγκη να ελέγχουν τι; μςταφορές τους, και όχι μόνον οι Ανδριώτες έμποροι αλλά και οι επτανήσιοι και οι Συριανοί. Εδώ γεννιέται το ερώτημα: Πώς εταξίδευαν τα πλοία αυτά οι Ανδριώτες?

Δεν είχαμε προβλήματα από την άποψη του προσωπικού καταστρώματος δηλαδή πλοιάρχους αξιωματικούς και ναυτες. Οι Ανδριώτες καπεταναίοι ήταν πραγματικοί θαλασσόλυκοι, από πρακτικής πλευράς ήταν άφθαστοι γιατί ολοι είχαν δουλέψει στα ιστιοφόρα για πολλά χρόνια, αλλά από θεωρητική κατάρτιση ήταν μάλλον καθυστερημένοι.

Οι περισσότεροι είχαν γνώσεις Δημοτικού Σχολείου. Ελάχιστοι ήταν εκείνοι που είχαν αποφοιτήσει από το Σχολαρχείο. Ναυτικές σχολές δεν υπήρχε το σύστημα να μαθα΄΄ινει ο ένας από τον άλλον. Πολλοί ταξίδευαν με πορείες που είχαν στο σημειωματάριό τους που τους είχαν παραδώσει οι άλλοι. Τα όργανα ναυσιπλοίας ήταν η πυξίδα, ο αστρολάβος.

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια: Τι είναι ο ΑΣΤΡΟΛΑΒΟΣ ( Πρόγονος του σημερινού Εξάντα.) Ο αστρολάβος είναι ένα ιστορικό αστρονομικό όργανο το οποίο χρησιμοποιούσαν οι ναυτικοί και οι αστρονόμοι για την ναυσιπλοΐα και την παρατήρηση του Ήλιου και των αστεριών από τον 3ο αιώνα π.Χ. μέχρι τον 18ο αιώνα μ.Χ., μετά τον οποίο χρησιμοποιήθηκε ένα πιο εξελιγμένο όργανο, ο εξάντας.

Χρησιμοποιώντας τον αστρολάβο προέβλεπαν τις θέσεις του ήλιου της σελήνης, των πλανητών και των άστρων. Με τη βοήθεια του αστρολάβου είναι δυνατό να βρεθεί η ώρα αν είναι γνωστό το γεωγραφικό μήκος και πλάτος ή αντίστροφα.Η εφεύρεσή του αποδίδεται στον Έλληνα αστρονόμο και μαθηματικό Απολλώνιο τον Περγαίο (πιθανότατα γύρω στο
220 π.Χ.) και λίγο αργότερα στον Ίππαρχο τον 2ο αι. π.Χ. και αρχικά είχε σχήμα σφαίρας (αστρολάβος Ίππαρχου).

Αργότερα, τον 8ο με 10ο αι., ο αστρολάβος έλαβε σχεδόν επίπεδη μορφή από τους Άραβες (λέγεται ότι ο πρώτος επίπεδος αστρολάβος φτιάχτηκε τον 8ο αιώνα από τον Πέρση μαθηματικό Fazari) που απαρτιζόταν από έναν κύκλο και ένα κινητό βραχίονα, ο οποίος προσδιόριζε το ύψος των ουράνιων σωμάτων.

Από την Ισλαμική Ισπανία, ο αστρολάβος διαδόθηκε στην Ευρώπη τον 11ο αιώνα μ.Χ. και χρησιμοποιήθηκε στην ναυσιπλοΐα μέχρι τον 18ο αι. έως ότου τελικά αντικαταστάθηκε από τον εξάντα.

Ο αστρολάβος αποτελείται από έναν δίσκο, που το εξωτερικό του πλαίσιο υποδιαιρείται σε μοίρες, και σε έναν κανόνα (γωνιόμετρο) που μπορεί να περιστρέφεται γύρω από τον άξονά του. Πάνω στον δίσκο υπάρχει μια χαραγμένη ακτίνα που καταλήγει στα αντιδιαμετρικά σημεία του 0 των μετρήσεων.

Για να μετρήσουν την γωνία μεταξύ δυο αστεριών, τοποθετούσαν με σκόπευση το ένα πάνω στον κανόνα και έστρεφαν τον δίσκο με την ακτίνα ώσπου να συναντήσει το άλλο αστέρι, η γωνία ήταν αυτή που εμφανιζόταν μεταξύ του κανόνα και της ακτίνας. Τμήμα εκείνου του επίπεδου αστρολάβου θεωρήθηκε στην ουράνια μηχανή του Ι. Εβέλιους και όργανο παρατήρησης μονού, ή διπλού, ή τριπλού τομέα, έκαστος 30° και ακτίνας περίπου 3μ. (10 πόδια) που είχε εισαγάγει ο Τύχο Μπράχε.

Διευκρινίζεται ότι τόσο ο σφαιρικός αστρολάβος όσο και ο επίπεδος αστρολάβος είναι όργανα διαφορετικής χρήσης αστρονομικών μετρήσεων.

Τον μεν σφαιρικό αστρολάβο, εφευρέτης του οποίου θεωρείται ο Ίππαρχος ο Ρόδιος, χρησιμοποιούσαν για να μετρούν τις λεγόμενες εκλειπτικές συντεταγμένες των αστέρων, που είναι σε αντιδιαστολή ότι οι γεωγραφικές συντεταγμένες στη Γη.

Ενώ τον επίπεδο αστρολάβο χρησιμοποιούσαν μέχρι τελευταία για να μετρούν το ύψος αστέρος, ή πλανήτη, από τον ορίζοντα.

Και η παρκέτα ή το μηχανικό δρομόμετρο, που είναι όργανο μετρήσεως της ταχύτητας των πλοίων καθώς και του διαστηματος που διανύουν και εχρησιμοποιείτο για την εξ αναμετρήσεως εύρεση του στίγματος.

Διακεκριμένοι πλοίαρχοι της εποχής εκείνης ήταν ο Δημήτρης Βογιατζίδης, πολλοί Εμπειρίκοι,ο Αναστάσιος σύρμας Υδραίο; που παντρεύτηκε μια Πολέμη και είχε εγκατασταθεί στα Λάμυρα, ο Νικολός Βούλγαρης, ο Θεόδωρος Βούλγαρης,ο ΄ιώργης ο Κουτσούκος και άλλοι Στενιώτες.

Οι Ανδριώτες αξιωματικοί καταστρώματος καθ’ως και το πλήρωμα τα κατάφερναν μια χαρά στη διεκπαιρέση των καθηκόντων τους, αν και δουλεύαν σε πολύ αντίξοες συνθήκες στο κατάστρωμα οπου έπρεπε να εργαστούν ακάλυπτοι, με οποιονδ’ηποτε καιρό, πάνω στη γέφυρα χωρίς να υπάρχουν καν βαρδιόλες για να μην κοιμηθουν, με φαγητό κατά κανόνα σαλάδο που ήταν κρέας παστό με αλάτι και εφυλάσσετο μέσα σε βαρέλια.

Παρόλο που τα πράγματα ήταν δύσκολα, εν τούτοις είχαν απλοποιηθεί με την ατμομηχανή. Ομως δεν υπήρχαν Ανδριώτες Μηχανικοί του ατμού και έτσι αρχικ΄’αεπροσλάμβαναν οι Ανδριώτες εφοπλιστές Αγγλους μηχανικούς, οι οποίοι ε΄ιχαν πολλές απαιτήσεις για το φαγητός τους.

Ζητούσαν με επιμονή το Αγγλικό μπρέκφαστ και δη με αυγά, οπου γι΄αυτό το λόγο διατηρούσαν κοτ΄τσι μέσα στο βαπ’ορι για τα αυγά του Α΄. Μηχανικού. ( ψυγεία δεν υπηρχαν ούτε κρύο νερό). Αυτοί όμως οι Αγγλοι μηχανικοί δίδαξαν τους δικούς μας πώς λειτουργεί μια ατμομηχανή, και έτσι τα κατάφερα πολλοί Ανδριώτες από καρβουνιάριδες και θερμαστές να αναρριχιθούν και να γίνουν αξιωματικοί μηχανής και να φθ’ασουν μέχρι το βαθμό του Α΄. Μηχανικού.

Δεν μπορούσαν να πάρουν διπλώματα αξιωματικού μηχανής γιατί έπρεπε να είχαν 5ετή προυπηρεσία σε μηχανουργεία και εργοστάσια που στην Ανδρο δεν υπήρχαν. Τα κατάφερναν όμως με κομπίνες και έπαιρναν Αυστριακά διπλώματα που ήταν ισότιμα με τα Ελληνικά.

ΠαράταύταΑχιλλέα Σταματιάδη όμως η Ανδρος είχε πολύ καλούς πρώτους μηχανικούς οπως τον Αχιλλέα Σταματιάδη, που παντρεύτηκε μια κόρη Εμπειρίκου, τον Κουμαριανό που πήρε μια κόρη Γουλανδρή, τον Λεωνίδα Βογιατζίδη που πήρε μια Πολέμη και πολλούς άλλους.

Η κοινωνία της Ανδρου είχε σε μεγάλη εκτίμηση στο προσωπικό μηχανής , οι δε μηχανικοί είχαν μεγάλη υπεροψία έναντι των πλοιάρχων.

Ετσι φθάσαμε στον εικοστό αιώνα από το 1900 και πέρα, και οπως προείπα η Ανδρος μπήκε στον εικοστό αιώνα με 11 πλοία χωρητικότητας 42.000 τόννων και αξίας 235.000 λιρών χρυσών Αγγλία.

Στις αρχές του 20ου αιώνα συνέβησαν τρία πράγματα για τα οποία η Ανδρος πρέπει να είναι υπερήφανη.

1. Η ιδρυση της υπερωκεανείου ναυτιλίας κατά τα ‘ετη 1906 ‘εως 1907 από τον
Μωραίτη.

2.Η αναμόρφωση όλου του ναυτικού δικαίου της Ελλάδας στο 1910 από τον Ανδριώτη
Υπουργό Επαμεινωνδα Εμπειρίκο.

3. Η ιδιαίτερη συμβολή του Ανδριακού ναυτικού στους Βαλκανικούς πολέμους.

Ετσι φθάσαμε με συνεχή ανάπτυξη του Ανδριακού στόλου έψς τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο με 63 πλοία από τα οποία εβυθίστηκαν ή καταστράφηκαν κατά τος πολεμικές επιχειρήσεις από τους Αυστριακούς αλλά κυρίως από τους Γερμανούς 52 πλοία και έτσι παρέμεινα με το τέλος του πολέμου μόνον 11 Εμπορικά ατμόπλοια στη Ναυτιλία της Ανδρου. Είχαμε δε δυστυχώς και 30 νακρούς Ανδριώτες από τα πλοία αυτά.

Χτίζοντας το ανθρώπινο δυναμικό για τη ναυτιλία

Πολέμης Νικόλαος

Αιδεσιμότατε,
Αξιότιμε κύριε δήμαρχε,
Αγαπητοί σύνεδροι,
Εκλεκτοί προσκεκλημένοι,
Αξιότιμοι κυρίες και κύριοι,

Αρχικά θα ήθελα να συγχαρώ τους διοργανωτές για την άρτια προετοιμασία αυτής της ημερίδας με θέμα  ΤΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, ΠΑΡΟΝ & ΜΕΛΛΟΝ. και να εκφράσω τις ευχαριστίες μου για τη δυνατότητα που μου δίνετε να μεταφέρω τις θέσεις της Διεύθυνσης Εκπαίδευσης Ναυτικών και του Υ.ΝΑ.Ν.Π με την ιδιότητα μου ως Διοικητής της ΑΕΝ/Πλοιάρχων/Σύρου, σχετικά με το ΧΤΙΣΙΜΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Θεωρούμε ότι είναι αναγνωρισμένο καθολικά και ελπίζω να συμφωνήσετε μαζί μου ότι το θέμα αυτό έχει εξέχουσα σημασία για την ελληνική κοινωνία.

Η τεχνογνωσία και ο επαγγελματισμός των Ελλήνων ναυτικών συμβάλλουν στην ανταγωνιστηκότητα της ελληνικής και της ελληνόκτητητς ναυτιλίας. Η διατήρηση και διεύρυνση αυτών των χαρακτηριστικών αποτελεί βασική προτεραιότητα για την Ελλάδα.

Συνεπώς, η επένδυση στην εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού της ναυτιλίας μας, του Έλληνα ναυτικού, είναι η αναγκαία προϋπόθεση προκειμένου η ναυτιλία να παραμείνει ανταγωνιστική στον παγκόσμιο στίβο που δραστηριοποιείται και να γίνει ο σημαντικότερος μοχλός ανάπτυξης για την Ελλάδα.

Η Ελληνική Δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση που παρέχεται είναι υψηλού επιπέδου. Η αφοσίωση και επιμονή για ποιοτική και διαρκώς αναβαθμιζόμενη δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση με βάση τις σύγχρονες απαιτήσεις, τα ευρωπαϊκά και διεθνή πρότυπα αποτελεί ύψιστο στόχο του Φορέα, δεδομένου ότι, τα τελευταία χρόνια στη χώρα μας παρατηρείται έντονη μεταστροφή των νέων προς το ναυτικό επάγγελμα, ενώ παγκοσμίως η ανάγκη για περισσότερους και καλύτερα καταρτισμένους ναυτικούς, έχει αυξηθεί.

Η Διεύθυνση Εκπαίδευσης Ναυτικών του Υ.ΝΑ.Ν.Π, ως αρμόδια Διεύθυνση, μεριμνά για την ανάπτυξη και εφαρμογή συστημάτων εκπαίδευσης, μετεκπαίδευσης και επιμόρφωσης ναυτικών, για την εύρυθμη λειτουργία των αντίστοιχων Σχολών και για το σχεδιασμό και την εφαρμογή μέτρων που αποσκοπούν στην προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα καθώς και την έκδοση πιστοποιητικών (αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας).

Πάγια επιδίωξη του Υ.ΝΑ.Ν.Π αποτελεί η διαρκής αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός της ναυτικής εκπαίδευσης προκειμένου οι Έλληνες ναυτικοί να καθίστανται ανταγωνιστικοί και όχι μόνο να έχουν άμεση πρόσβαση στην απασχόληση αλλά να αποτελούν αναντικατάστατο παράγοντα ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων.

Στο πλαίσιο αυτό, η Ελληνική Nαυτιλιακή διοίκηση ανταποκρίνεται πλήρως στις σύγχρονες απαιτήσεις που θέτουν οι διεθνείς κανονισμοί οι σχετικές συνθήκες, ενσωματώνοντας και εφαρμόζοντας όλες τις σχετικές τροποποιήσεις.

Μεταξύ άλλων σημαντικότερο γεγονός των τελευταίων ετών αποτέλεσε η αναθεώρηση της Διεθνούς Σύμβασης «Για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών 1978 (STCW)» που πραγματοποιήθηκε το 2010 στη Μανίλα και ενσωματώθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το Π.Δ 79/2012 (Α΄ 137).

Σύμφωνα με την αναθεωρημένη Σύμβαση καθορίζονται νέες απαιτήσεις ως προς την παρεχομένη εκπαίδευση, τα προσόντα, τις προϋποθέσεις πιστοποίησης και τήρησης των φυλακών των ναυτικών των κλάδων προσωπικού καταστρώματος, μηχανής και τηλεπικοινωνίας των πλοίων. Τούτο προκάλεσε την υποχρέωση για μία εκτεταμένη τροποποίηση της υφιστάμενης νομοθεσίας και έκδοσης σειράς Προεδρικών Διαταγμάτων, Υπουργικών Αποφάσεων και Εγκυκλίων προκειμένου εγκαίρως ο διοικητικός μηχανισμός μας ξεκινήσει να αντικαθιστά τα παλαιά αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας των ναυτικών μας.

Η εν θέματι απαίτηση αποτέλεσε και αποτελεί το βασικότερο στοίχημα, τη μείζονα θεσμική, νομική και ηθική υποχρέωση, τη σημαντικότερη πρόκληση για την οποία όλος ο μηχανισμός εργάστηκε αλλά και θα συνεχίσει να εργάζεται προκειμένου μέχρι την 31-12-2016 όλοι οι Έλληνες ναυτικοί να έχουν αντικαταστήσει τα αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας (Α.Ν.Ι) τους.

Επίσης με το Π.Δ 119/2014 ενσωματώθηκε στην ελληνική έννομη τάξη η Οδηγία 2008/106/ΕΚ όπως τροποποιήθηκε με την Οδηγία 2012/35/ΕΕ αναφορικά με το ελάχιστο επίπεδο εκπαίδευσης των ναυτικών προκειμένου η χώρα μας να είναι πλήρως εναρμονισμένη και με το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Παράλληλα αντιμετωπιζοντας τη ναυτική εκπαίδευση ως τη βάση για την αναπαραγωγή και τη διεύρυνση της ναυτιλιακής τεχνογνωσίας της Ελλάδας, εφαρμόζεται το Σύστημα Διαχείρησης Ποιότητας κατά Ι.S.O και επενδύουμε στον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, με την αξιοπιστία των διαθέσιμων χρηματοδοτικών εργαλείων (ΕΣΠΑ).

Η δέσμευση για τη διασφάλιση της διαρκούς παρεχόμενης ποιοτικής εκπαίδευσης αντανακλάται εμπράκτως στην υιοθέτηση και εφαρμογή του εν λόγω Συστήματος κατά το πρότυπο Ε.Ν. ISO 9001:2008. Η εν λόγω πιστοποίηση αποκτήθηκε τον Μάρτιο του 2015 και καλύπτει όλο το σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης..

Το συγκεκριμένο Σύστημα έχει πιστοποιηθεί από τον διαπιστευμένο Φορέα Πιστοποίησης, την ΤUV AUSTRIA HELLAS. Η εφαρμογή ΣΔΠ αποδεικνύει τη δέσμευση της ΔΕΚΝ και των Σχολών Ε.Ν., για τη συνεχή αξιολόγηση και βελτίωση της αποτελεσματικότητας των λειτουργιών τους, για την αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και την εστίαση στην ποιοτική εξυπηρέτηση των σπουδαστών και των ναυτικών.

*Για τη βελτίωση των παρεχόμενων Υπηρεσιών μας, δίνεται η ευχέρια αξιολογήσης, συμπληρώνοντας το ερωτηματολόγιο ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ, το οποίο δύναται να αποστείλετε στη ΔΕΚΝ ή τη Σχολή που αξιολογείτε, μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου.
Επιπρόσθετα το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής στο πλαίσιο ανάληψης δράσεων για την αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης, του εκσυγχρονισμού του εξοπλισμού της και των παρεχόμενων υπηρεσιών στους πολίτες υπέβαλε τον Απρίλιο του 2016, στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα INTERREG V-A Ελλάδα – Κύπρος 2014-2020, πρόταση για χρηματοδότηση έργου με τίτλο «ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ – MARIS (Mαrine caReer Information System)» ύψους 1.500.000 ευρώ. Με το εν λόγω έργο θα επιτευχθεί η πλήρης μηχανογράφηση του Ελληνικού Συστήματος της Ναυτικής Εκπαίδευσης & Πιστοποίησης και διασύνδεσή του με το υποσύστημα της θαλάσσιας υπηρεσίας των ναυτικών.

Ομοίως με κίνητρο και υποχρέωση την εξασφάλιση υψηλής ποιότητας εκπαιδευτικού και υλικοτεχνικού εξοπλισμού για τις Δ.Σ.Ε.Ν., ο οποίος θα ανταποκρίνεται τόσο στις απαιτήσεις της εθνικής και ενωσιακής νομοθεσίας όσο και στο σύγχρονο τεχνολογικό περιβάλλον της ναυτιλίας, δημιουργήθηκε και εγκρίθηκε ο «πρότυπος εκπαιδευτικός εξοπλισμός» με στόχο όλες οι ομοειδείς Σχολές, να διαθέτουν στον μέγιστο δυνατό βαθμό, τα ίδια εργαλεία εκπαίδευσης και κατ’ επέκταση το ίδιο επίπεδο παρεχόμενης εκπαίδευσης.

Έτσι στο πλαίσιο αναβάθμισης του τεχνολογικού εξοπλισμού των Σχολών Ε.Ν., εντός του 2015 ολοκληρώθηκαν τρεις Συμβάσεις του Φορέα, συνολικού ύψους περίπου 1.440.000€, σύμφωνα με τις οποίες πραγματοποιήθηκε η εγκατάσταση τριών συστημάτων προσομοιωτών GMDSS στις ΑΕΝ/Ιονίων Νήσων, Κύμης και Ηπείρου, δύο προσομοιωτών RadarArpa και δύο εργαστηρίων πολυμέσων στις ΑΕΝ/Ιονίων Νήσων και Κύμης.

Συναφώς το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (Κ.Ν.Ε) αποτελεί το βασικό χρηματοδοτικό εργαλείο του Συστήματος της Ναυτικής Εκπαίδευσης, του οποίου όμως οι πόροι είναι γνωστό ότι δεν επαρκούν για να καλύψουν τις βασικές ανάγκες. Τακτικό οικονομικό συμπλήρωμα αποτελεί η χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ.

Η ΔΕΚΝ κατάφερε να απορροφήσει κατά την προηγούμενη περίοδο 2007-2013 σε δράσεις ναυτικής εκπαίδευσης ποσό ύψους 56 εκ. ευρώ ενώ ήδη στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ανάπτυξη Ανθρώπινου Δυναμικού, Εκπαίδευση και Δια Βίου Μάθηση» στο πλαίσιο του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020, έχουν προεγκριθεί οι δράσεις:

1. Π/Υ 7 εκ. ευρώ – «Κατάρτιση Ανέργων Ναυτικών και παροχή επαγγελματικής πιστοποίησης (2015- 2016)».

2. Π/Υ 4,5 εκ. ευρώ – «Πρακτική Άσκηση Σπουδαστών Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) επί πλοίου για την εκπλήρωση του Α΄ θαλάσσιου εκπαιδευτικού ταξιδιού τους (έτους 2016)».

3. Π/Υ 2,566 εκ. ευρώ – «Αναδιάρθρωση συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (Α.Ε.Ν.) σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τη συναφή Ενωσιακή νομοθεσία (έτους 2016)».

Στο σημείο αυτό αγαπητοί σύνεδροι, χωρίς να θέλω να καταχραστώ της υπομονής σας θα ήθελα να πάρω λίγο ακόμη από το χρόνο σας και να σας επιστήσω την προσοχή στην ανάλυση μιας επιπλέον παραμέτρου του συγκεκριμένου θέματος.

Επιδιώκοντας τη μέγιστη διασύνδεση με τις ζωντανές ανάγκες της ελληνικής ναυτιλίας, υλοποιήθηκε και λειτουργεί το γραφείο σταδιοδρομίας, στόχος του οποίου είναι η ενημέρωση και η παροχή κατευθύνσεων στους σπουδαστές ώστε να διευκολυνθεί η ναυτολόγηση τους σε πλοία και να ολοκληρωθεί το τμήμα των σπουδών τους που περιλαμβάνει το θαλάσσιο εκπαιδευτικό ταξίδι.

Με το άρθρο 23 του Ν. 4150/2013 (ΦΕΚ Α’102), «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» και το άρθρο 21 Π.Δ 103/2014 (Α’170), «Οργανισμός Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου» προβλέφθηκε η σύσταση του Γραφείου Σταδιοδρομίας, υπαγόμενο στην αρμόδια Διεύθυνση Εκπαίδευσης Ναυτικών, το οποίο έχει ως αρμοδιότητα την ενημέρωση και την παροχή κατευθύνσεων και υποδείξεων προς τους δοκίμους των Α.Ε.Ν, προκειμένου να διευκολυνθεί η ναυτολόγησή τους σε πλοία ναυτιλιακών εταιριών για την ολοκλήρωση των θαλάσσιων εκπαιδευτικών τους ταξιδιών, συνολικής διάρκειας 12 μηνών θαλάσσιας υπηρεσίας κατευθυνόμενης εκπαίδευσης.

Σημειώνεται ότι η εν λόγω εφαρμογή αναπτύχθηκε από τις αρμόδιες Υπηρεσίες του Υ.ΝΑ.Ν.Π προκειμένου να αποτελέσει καταρχήν το ειδικό πληροφοριακό σύστημα και διαδικτυακό ιστότοπο που θα διευκολύνει την επικοινωνία μεταξύ των υπόχρεων ναυτιλιακών εταιρειών και των σπουδαστών/στριών των ΑΕΝ. Η συγκεκριμένη εφαρμογή είναι προσβάσιμη μέσω της ιστοσελίδας hcg.gr.

Πιστεύουμε ακράδαντα ότι με την συγκεκριμένη εφαρμογή θα αποτελέσει ένα πολύτιμο εργαλείο στη διάθεση των σπουδαστών/σπουδαστριών μας των Α.Ε.Ν για να διευκολυνθεί ουσιαστικά η ναυτολόγηση τους
Όλα αυτά όμως δεν θα είχαν καμία σημασία χωρίς τις αέναες προσπάθειες του ανθρώπινου δυναμικού που υποστηρίζει διοικητικά και εκπαιδευτικά την Ελληνική Ναυτική Εκπαίδευση. Είναι γνωστή σε όλους μας η έλλειψη σε καθηγητές και δη σε ναυτοδιδασκάλους. Ήδη όμως καταβάλλονται ουσιαστικές προσπάθειες και έχουν ήδη προκηρυχθεί 13 θέσεις μονίμων καθηγητών για τις Α.Ε.Ν και τα ΚΕΣΕΝ.

Σας ευχαριστώ για το ενδιαφέρον που επιδείξατε και ελπίζοντας ότι δεν σας κούρασα θα ολοκληρώσω την εισήγησή μου με μια χαρακτηριστική ρήση

«Τα καλά πλοία αξίζουν τόσο, όσο τα επ’ αυτών πληρώματα» – Κώστας Μιχ. Λαιμός

Σας ευχαριστώ.

Οργανισμοί και στελέχη που δραστηριοποιούνται στην ασφαλιστική και νομική προστασία των πλοίων

Εξαδάκτυλος Αντώνης

Προσπαθώντας να περιηγηθώ μαζί σας στις ειδικότητες που δραστηριοποιούνται στο χώρο της εξειδίκευσής μου, θα παρομοίαζα με ένα «φτυάρι» τις ειδικότητες που περιγράφηκαν προηγουμένως από τους ομιλητές, ή θα περιγράφουν μετά από την παρουσίασή μου, γιατί αυτές, προηγούνται και «ανοίγουν» το δρόμο για ένα πλοίο, και με μία «σκούπα» που ακολουθεί το πλοίο, για τα στελέχη του χώρου μας , οπού μαζεύουν και τακτοποιούν τα προβλήματα που έπονται στο έργο ενός πλοίου.
Έτσι λοιπόν, αφού ένα πλοίο εξοπλισθεί, συντηρηθεί, πιστοποιηθεί και αναλάβει την εκτέλεση ενός μεταφορικού έργου, μπορούμε να φανταστούμε ότι το πλοίο εκτίθεται και σε δύο πιθανές καταστάσεις.

Α. Έκθεση σε ζημίες στο ίδιο πλοίο
Β. Έκθεση σε ζημίες και ευθύνες που προέρχονται από συμβατικές ή αυτοδίκαιες υποχρεώσεις

Ξεκινάμε λοιπόν απ΄ τις επαγγελματικές προοπτικές που συνδέονται με την έκθεση του πλοίου σε ίδιες ζημίες παραλείποντας για άλλους ομιλητές τις ειδικότητες που ασχολούνται με τις επισκευές/αποκατάσταση ζημιών και επικεντρώνοντας στις ειδικότητες που συμμετέχουν στην ασφαλιστική κάλυψη ενός πλοίου και συνεπώς στην ανάληψη του κόστους αποκατάστασης.
Έτσι λοιπόν ένα πλοίο, για να αντιμετωπίσει το κόστος αποκατάστασης ιδίων ζημίων ή και απώλειας, εξασφαλίζει ασφαλιστική κάλυψη κατά θαλασσίων κινδύνων.

Α. Οι ακόλουθοι οργανισμοί και αντίστοιχα στελέχη εμπλέκονται σ ‘αυτή την διαδικασία.

1. Ασφαλιστικοί οργανισμοί UNDERWRITERS: Αξιοσημείωτη η παρουσία Ελλήνων στο Underwriting εντός και εκτός Lloyds. Η στελέχωση γίνεται από έμπειρους πρώην στελέχη Ναυτασφαλιστικών μεσιτών με οικονομικό επιστημονικό υπόβαθρο αλλά και άτομα με προσόντα κατανόησης των κινδύνων ή ρίσκου ή έστω τζόγου. Άλλωστε, και η ναυτική ασφάλιση από τα στοιχήματα ξεκίνησε. UNDERWRITERS CLAIM OFFICE: Επίσης, σημαντική η παρουσία Ελλήνων εντός και εκτός Lloyd. Τα στελέχη των, αποτελούνταν από έμπειρους Νομικούς ή Οικονομολόγους με νομική εξειδίκευση και από πρώην Adjusters (Διακανονιστές).

2. Μεσίτες Ναυτασφαλιστικών εργασιών όπου διαπραγματεύονται την ασφαλιστική κάλυψη των πλοίων, αποτελούμενα από στελέχη με οικονομικό υπόβαθρο αλλά και άλλων στελεχών, (πρώην Πλοιάρχων ή αυτοδίδακτων βασικής παιδείας (το τμήμα πωλήσεων). Στα τμήματα νομικής υποστήριξης στελέχη έχουν νομικές σπουδές ή εμπειρία.

3. Δικηγορικά Γραφεία εξειδικευμένα στις Ναυτιλιακές υποθέσεις. Στελεχώνονται από Δικηγόρους Έλληνες και ξένους (Κυρίως Βρετανούς),με εξειδίκευση στο Διεθνές και Ναυτικό δίκαιο Υψηλή θέση και εκτίμηση κατέχουν Πλοίαρχοι ή αξιωματικοί Ε.Ν. και οι οποίοι σπούδασαν νομικά εκ των υστέρων. Έχουν κυρίαρχο ρόλο στις περιπτώσεις συγκρούσεων μεταξύ πλοίων καθώς και στην συλλογή καταθέσεων/ στοιχείων υπό τα πληρώματα πλοίων.

4. Τεχνικοί πραγματογνώμονες/Επιθεωρητές πλοίων. Έχουν σκοπό την επιθεώρηση, καταγραφή και διερεύνηση κάθε περιστατικού που αφορά τους ασφαλιστές πλοίων και τους ασφαλισμένους και υποβάλει λεπτομερή αναφορά στους εντολοδόχους του προκειμένου να υπολογισθεί η οφειλόμενη αποζημίωση καθώς και η καταγραφή της πιθανής αιτίας. Οι οργανισμοί αυτοί στελεχώνονται από έμπειρους επιθεωρητές Πανεπιστημιακής -κυρίως- μορφώσεως, με μεταπτυχιακές σπουδές στη μηχανολογία και ναυπηγική και άριστη γνώση της Αγγλικής τεχνικής ορολογίας. Στελέχη προερχόμενα από σχολές εμπορικού Ναυτικού (Πλοίαρχοι και μηχανικοί) με προϋπηρεσία σε πλοία, είναι απαραίτητοι και σε υψηλή ζήτηση, δυσεύρετοι όμως, κυρίως λόγω χαμηλής γνώσης της αγγλική γλώσσας και εξοικείωσης με το γραπτό λόγο. Δηλαδή την περιγραφή των ευρημάτων σε μορφή γραπτών εκθέσεων. Υστερούν περισσότερο οι μηχανικοί ΕΝ.

5. Εξειδικευμένοι οργανισμοί με καταρτισμένους επιστήμονες, συνεργάζονται με δικηγορικά γραφεία, τεχνικούς επιθεώρησης, διακανονιστές κλπ, στη διαδικασία διερεύνησης τεχνικών προβλημάτων και περιστατικών. Έτσι λοιπόν έχουμε Χημικούς Μηχανικούς εξειδικευμένους σε πετρελαιοειδή, λιπαντικά, χρώματα κ.λπ, Μεταλλουργούς που εξειδικεύονται στις μεταλλουργικές αναλύσεις, αντοχές μετάλλων, συγκολλήσεις μετάλλων κ.λπ. Πυροτεχνουργούς οι οποίοι εξειδικεύονται στις διερευνήσεις περιστατικών πυρκαγιάς. Προς το παρόν δε γνωρίζω τέτοιο οργανισμό να στελεχώνεται από Έλληνα (εκτός από πρώην αξιωματικούς του πυροσβεστικού σώματος). Στη Μ. Βρετανία υπάρχει μεταπτυχιακή σχολή “FORENSIC INVESTIGATION” που εξ όσων γνωρίζω, μόνον ένας αξιωματικός του Π.Ν. έχει αποφοιτήσει. Η Ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα θα εκτιμούσε την παρουσία Ελλήνων σαυτό τον χώρο κατά την άποψή μου.

6. Μετά τη συλλογή των εκθέσεων από τους παραπάνω οργανισμούς, υπεισέρχονται στη διαδικασία υπολογισμού και υποβολής φακέλου προς αποζημίωση από τους ασφαλιστές οι Διακανονιστές ζημιών πλοίων (Average Adjusters). Οι εν ενεργεία Adjusters σήμερα, είναι κατά κύριο λόγο Βρετανοί με πολύχρονη πείρα σε παλαιά γραφεία Adjusters και χωρίς πανεπιστημιακές σπουδές.
Δειλά δειλά άρχισαν αν εισέρχονται και Έλληνες, συνεργαζόμενοι όμως πάντα με Αγγλικούς οργανισμούς. Απαιτείται άριστη γνώση του αγγλικού ναυτικού δικαίου και γνώση του πλοίου από τεχνικής πλευράς. Ιδιαίτερα κλειστό κύκλωμα και πολύ επιλεκτικό σε νεοεισερχόμενους, κυρίως λόγω του υψηλού κόστους εκπαίδευσης και της απώλειας των στελεχών, μετά την κατάρτισή των, σε άλλους οργανισμούς. Εξακολουθεί να αποτελεί δεξαμενή έμπειρου προσωπικού και στελεχώνουν ασφαλιστικούς οργανισμούς. Είναι όπως είπα, η κυριότερη πληγή στην έλλειψη στελεχών για τους διακανονιστές.

7. Τέλος να μην παραλείψουμε, τα στελέχη των νομικών τμημάτων των ναυτιλιακών εταιρειών που στελεχώνονται από αποφοίτους νομικών σπουδών, τεχνικούς επιστήμονες αλλά και Πλοιάρχους Ε.Ν. με εμπειρία στη διαχείριση κρίσεων. Το κόστος διαχείρισης ζημιών από δικηγορικά γραφεία και τους ασφαλιστικούς οργανισμούς είναι συνεχώς αυξανόμενο και συνυπολογίζονται τελικά στο ιστορικό ζημιών του πλοίου. Η δημιουργία νομικών τμημάτων στις εταιρείες όπου διαχειρίζονται περιστατικά χωρίς την εμπλοκή ανεξάρτητων οργανισμών συμβάλει στην συμπίεση του κόστους διεκπεραίωσης νομικών υποθέσεων.

Β. Όσον αφορά τώρα την εξειδίκευση και επαγγελματική εξέλιξη των οργανισμών που ασχολούνται με περιστατικά ευθύνης των πλοίων, μπορούμε να περιγράψουμε τους ακολούθους:

1. Ασφαλιστικοί Οργανισμοί που καλύπτουν τις ευθύνες (συμβατικές ή μη) πλοίων, τα λεγόμενα P+I Clubs, στελεχώνονται από έμπειρους νομομαθείς αλλά και Πλοιάρχους του Ε.Ν.
Η παρουσία Ελλήνων στα στελέχη τέτοιων οργανισμών είναι άφθονη και καταξιωμένη. Αρκετοί Ανδριώτες ευρίσκονται ή είχαν στελεχώσει τα επιτελεία των P+I Clubs. Θα υπάρχει συνεχής ζήτηση Ελλήνων για στελέχωση αν και αυτή την εποχή φαίνεται ότι οι θέσεις απασχόλησης είναι καλυμμένες. Στελέχη που διατίθενται να μετατεθούν στο εξωτερικό, προφανώς θα τύχουν στοχευμένης επιλογής.

2. Ο χειρισμός υποθέσεων που εμπίπτουν στους αλληλοασφαλιστικούς οργανισμούς ανατίθεται σε αντίστοιχους οργανισμούς όπως ανέφερα και παραπάνω, για τα περιστατικά ιδίων ζημιών πλοίων.

Θα ήθελα να επικεντρωθώ και να προσθέσω τις παρακάτω εξειδικεύσεις που εμπλέκονται στις διαδικασίες αντιμετώπισης κρίσεων.

α. Ειδικά εργαστήριά που ασχολούνται με βρώσιμα προϊόντα και φορτία και παρέχουν επιστημονική αρωγή στη συντήρηση, τρόπο μεταφοράς ευπαθών βρώσιμων φορτίων (food experts) καθώς και στη διαχείριση ζημιωμένων φορτίων (μερικώς ή ολικώς). Τέτοια εργαστήρια εντοπίζονται κυρίως στη Αγγλία και Ολλανδία.

β. Χημικά Εργαστήρια εξειδικευμένα στα πετρελαιοειδή, χημικά φορτία και αέρια φορτία. Σχεδόν όλες οι Πανεπιστημιακές ειδικότητες μπορούν να συνεισφέρουν στους οργανισμούς αυτούς, βεβαίως όμως για να διατηρηθούν τα στελέχη σε απασχόληση, πρέπει να επεκταθεί το έργο τους σε παγκόσμιο ενδιαφέρον, αντί του τοπικού πλαισίου.

γ. Οργανισμοί που δραστηριοποιούνται στην εκπαίδευση του προσωπικού, ασφάλεια των πλοίων και θέσπιση κανόνων καλής διαχείρισης. Στελέχη του Ε.Ν. καθώς και απόφοιτοι παρεμφερών πανεπιστημιακών ειδικοτήτων (τεχνικοί κυρίως) με στοχευμένη εξειδίκευση στον τομέα αυτό θα βρίσκονται σε αυξανόμενη ζήτηση δεδομένου ότι είναι πλέον αποδεδειγμένο ότι η πρόληψη είναι οικονομικά η πλέον πρόσφορη κατεύθυνση.

Ελπίζω να προσέφερα μια περιγραφή των ειδικοτήτων που συμβάλουν στη διαχείριση καταστάσεων μετά από ατυχήματα ή ζημιές που προκλήθηκαν στα πλοία ή τα φορτία τους.
Πολύ πιθανόν να παρέλειψα άλλες ειδικότητες και σας παρακαλώ να μου θέσετε ερωτήσεις για να καλύψουμε τυχόν παραλήψεις μου.

Ευχαριστώ.

Κοινοποίησε ή στείλε αυτήν τη σελίδα στους φίλους σου: