Οι κύκλοι της εμπορικής ναυτιλίας: Ιστορία και προοπτικές

Το Δ.Σ. της Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων έχει την τιμή να σας προσκαλέσει σε εκδήλωση με θέμα: «Οι κύκλοι της εμπορικής ναυτιλίας: ιστορία και προοπτικές», την Τετάρτη 24 Απριλίου 2013, ώρα 18:00 στο Αμφιθέατρο του Ιδρύματος Ευγενίδου, Λεωφ. Συγγρού 387

Πρόγραμμα εκδήλωσης

18:00 Χαιρετισμός

Από τον κ. Λεωνίδα Δημητριάδη- Ευγενίδη, Προέδρου του Ιδρύματος Ευγενίδου

18:15 Α’ Συνεδρία

«Αιτίες και φύση των ναυτιλιακών κρίσεων».

Συντονιστής: Γιώργος Σκορδίλης, Δημοσιογράφος, «TheSeaNation»

• Φίλιππος Μπεγλέρης, PhD Μηχανολογίας, Arion Shipping Ltd: «Ναυτιλιακός κύκλος: Μύθοι και Αλήθειες» <<<
• Λασκαρίνα Καρασταμάτη, Δικηγόρος, Eletson Corporation: «Η Ναυτιλία ξέρει να ζει με τις κρίσεις» <<<
• Ζαχαρίας Δεμαθάς, Οικονομολόγος, πρ. Επίκουρος Καθηγητής Παντείου Πανεπιστημίου: «Η εξελισσόμενη κρίση & οι επιπτώσεις της στην Ελλάδα»

19:15 Β’ Συνεδρία:

«Η σημερινή συγκυρία και το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας»

Συντονιστής: Λάμπρος Καραγιώργος, Δημοσιογράφος, «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ»

• Γεώργιος Σύμπουρας, Master Πληροφορικής, Karlog Shipping «Τα προβλήματα της ελληνικής ναυτιλίας και οι προοπτικές εξόδου από την κρίση»
• Χαρίλαος Χαζάπης, Μηχανολόγος-Μηχανικός ΕΜΠ, JME Navigation «Επισκευαστική ζώνη Πειραιά: Τέλος εποχής»
• Ευάγγελος Μαγείρου, Καθηγητής Επιχειρησιακής Έρευνας, Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών «Η κρίση της Ναυτιλίας: Συγκυρίες, Αλλαγές και Επιπτώσεις»

19:15-19:30 Διάλειμμα

19:30 Συζήτηση

Με τη συμμετοχή όλων των ομιλητών. Συντονιστής: Σπύρος Μπαφαλούκος, Πρόεδρος της «Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων»

ΟΜΙΛΙΑ «Ναυτιλιακός κύκλος: μύθοι και αλήθειες»

Φίλιππος Μπεγλέρης, PhD Μηχανολογίας, Arion Shipping Ltd

Αγαπητές φίλες και φίλοι,

Όταν πριν από δύο περίπου μήνες μου τηλεφώνησε ο πρόεδρος της Εταιρείας Ανδρίων Επιστημόνων Σπύρος Μπαφαλούκος και με ρώτησε αν θα με ενδιέφερε να συμμετάσχω σε μια εκδήλωση σχετική με τους κύκλους της Εμπορικής Ναυτιλίας, μετά χαράς το αποδέχτηκα. Η ναυτιλία για το νησί-μας, την Άνδρο, υπήρξε καθοριστική στην διαμόρφωση της ιδιοπροσωπίας των κατοίκων-της και εξακολουθεί να αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τομείς ενασχόλησης αρκετών Ανδριωτών.

Είναι επομένως αναμενόμενο το ενδιαφέρον όλων-μας για τους παράγοντες που επηρεάζουν τις τύχες της ναυτιλίας και που την οδηγούν σε περιόδους άνθησης ή κρίσης. Ερωτήματα όπως “τι κάνει η ναυτιλία” ή “πώς πάνε τα βαπόρια αυτήν την εποχή” είναι από εκείνα που απαραιτήτως αναφύονται στις φιλικές συζητήσεις μεταξύ Ανδριωτών.

Θέλω να πιστεύω ότι οι σημερινές ομιλίες, από ανθρώπους που με τον έναν ή τον άλλο τρόπο έχουν μελετήσει και ζήσει μέσα στην ναυτιλία θα βοηθήσουν κι όσους από τους ακροατές δεν είχαν την ευκαιρία να εντρυφήσουν στα ναυτιλιακά να πάρουν μια πρόγευση του περιβάλλοντος μέσα στο οποίο λειτουργεί η ναυτιλία, των παραγόντων εκείνων που καθορίζουν τις τύχες-της και των συνεπειών που απορρέουν από τους κύκλους που αυτή διαγράφει στο διάβα του χρόνου.

Εισαγωγή

Οι παλιοί Χιώτες καραβοκύρηδες συνήθιζαν να λένε ότι “Η θάλασσα αρρωσταίνει, αλλά ποτέ δεν πεθαίνει”.

Μ’αυτό ήθελαν να τονίσουν, ειδικά όταν τα πράγματα στην ναυτιλία ήταν δύσκολα, ότι θα γυρίσει κι ο τροχός και θάρθουν και πάλι καλές μέρες στην ναυτιλιακή αγορά.

Όπου, καλή μέρα, είναι το υψηλό ναύλο, δηλαδή το υψηλό κόμιστρο που θα εισπράξει ο πλοιοκτήτης για την διάθεση του πλοίου-του για μεταφορά φορτίου.

Στην σημερινή σύντομη παρέμβασή-μου, αυτό ακριβώς θα μας απασχολήσει. Η εναλλαγή καλών και κακών περιόδων στην ναυτιλιακή αγορά.

Το δίπολο προσφοράς-ζήτησης

Η ανάγκη διακίνησης εμπορευμάτων δια θαλάσσης, δημιουργεί μια ζήτηση για κατάλληλα και διαθέσιμα πλοία που θα αναλάβουν αυτήν την μεταφορά. Ας ονομάσουμε τον ενδιαφερόμενο για να διακινήσει τα εμπορεύματα, ναυλωτή.

Απ’την άλλη υπάρχει ένας αριθμός ελεύθερων πλοίων που ψάχνουν για να βρουν φορτίο να το μεταφέρουν έναντι αμοιβής. Έχουμε, δηλαδή, μια προσφορά πλοίων.

Ο βαθμός εξισορρόπησης του διπόλου προσφορά-ζήτηση είναι αυτός που καθορίζει τα επίπεδα της ναυλαγοράς και ειδικότερα το ύψος των ναύλων που θα καταβάλλει ο ναυλωτής στον πλοιοκτήτη, για να του διαθέσει ο τελευταίος το πλοίο-του για μεταφορά του φορτίου.

Με απλά λόγια, αν ο αριθμός των προς μεταφορά φορτίων υπερβαίνει τον αριθμό των διαθέσιμων πλοίων, τότε οι ναυλωτές ανταγωνίζονται μεταξύ-τους για το ποιός θα καταφέρει να δελεάσει τον πλοιοκτήτη να του ναυλώσει το πλοίο-του. Σ’αυτές τις περιπτώσεις, ο πλοιοκτήτης έχει το πάνω χέρι και μπορεί να εκβιάσει από τον ναυλωτή υψηλότερα ναύλα.

Αντίθετα, αν τα διαθέσιμα πλοία υπερβαίνουν τα προς μεταφορά φορτία, τότε οι πλοιοκτήτες ανταγωνίζονται μεταξύ-τους για να μπορέσουν να κλείσουν οι ναυλωτές το δικό-τους πλοίο. Στην περίπτωση αυτή ο ναυλωτής έχει το πάνω χέρι και κατορθώνει να συμπιέσει τα ναύλα σε πολύ χαμηλά νούμερα, τόσο χαμηλά, που κάποιες φορές δεν αρκούν ούτε καν για την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων του πλοίου.

Γίνεται δε εύκολα κατανοητό ότι όσο μεγαλώνει ο βαθμός ανισορροπίας του διπόλου προς την μια ή την άλλη πλευρά, τόσο πιο ακραίες είναι οι τιμές που σκαρφαλώνει ή καταβαραθρώνεται ο ναύλος που μπορεί να σηκώσει το πλοίο.

Η ύπαρξη του ναυτιλιακού κύκλου

Ο εκ φύσεως ασταθής χαρακτήρας της ναυτιλιακής αγοράς ως προς την προσφορά και την ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες δημιουργεί διακυμάνσεις στις τιμές των ναύλων.

Εξετάζοντας τη χρονική εξέλιξη των διακυμάνσεων αυτών, διακρίνουμε μια ακατάστατη αλληλουχία περιόδων ανοδικής πορείας των ναύλων που ακολουθούνται από περιόδους καθοδικής πορείας.

Πιο συγκεκριμένα, θα μπορούσε κανείς να πει ότι διακρίνονται περίοδοι χαμηλών ναύλων (ύφεση), που ακολουθούνται από περιόδους σταδιακής βελτίωσης (ανάκαμψη), για να πιάσουν τα υψηλά επίπεδα της περιόδου (κορύφωση) προτού αρχίσουν να υποχωρούν και πάλι προς χαμηλότερα επίπεδα (κατάρρευση). Η διάρκεια των περιόδων αυτών είναι ακανόνιστη και μπορεί να διαρκέσει από μερικές εβδομάδες έως αρκετά χρόνια. Το ίδιο ακανόνιστο είναι και το ύψος που σκαρφαλώνουν ή το βάθος στο οποίο υποχωρούν τα ναύλα.

Η εικόνα αυτή δεν αφορά ένα συγκεκριμένο τύπο πλοίου, αλλά ποιοτικά επαναλαμβάνεται για όλους τους τύπους των εμπορικών πλοίων, ανεξαρτήτως μεταφερομένου φορτίου ή μεγέθους πλοίου. Μπορεί οι περίοδοι ανόδου ή καθόδου να μην ταυτίζονται χρονικά για τους διαφορετικούς τύπους πλοίων, αλλά η μορφή-τους μοιράζεται τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά.

Το γεγονός αυτό μας δίνει την δυνατότητα να μιλούμε για την ύπαρξη του φαινομένου ενός “κύκλου” ως χαρακτηριστικού της ιστορικής διακύμανσης του ύψους των ναύλων των εμπορικών πλοίων. Και εξ αυτού να μιλούμε για την ύπαρξη ενός “κύκλου” που χαρακτηρίζει την συμπεριφορά του βαθμού εξισορρόπησης του διπόλου προσφοράς – ζήτησης.

Είναι σαν το δίπολο αυτό να μοιράζεται τις αντίθετες θέσεις μιας τραμπάλας και κατά καιρούς μια η ζήτηση να είναι στον αέρα και η προσφορά στο έδαφος και μια το αντίθετο. Κατά τα φαινόμενα, δε, και παρά τις τυχόν παρατηρούμενες αμφιταλαντεύσεις πέριξ διαφόρων ενδιάμεσων καταστάσεων, τελικά έχουμε διαδοχικά την ανύψωση στον αέρα μια της προσφοράς πλοίων (κρίση στην ναυτιλία) και μια της ζήτησης για πλοία (περίοδος ευμάρειας και υψηλής κερδοφορίας).

Η ολοκλήρωση ενός τραμπαλίσματος, δηλαδή η πλήρης εναλλαγή από μια περίοδο υπερπροσφοράς σε εκείνην μιας υπερβολικής ζήτησης και πίσω πάλι σε μια κατάσταση υπερπροσφοράς σηματοδοτεί την ολοκλήρωση ενός “ναυτιλιακού κύκλου”.

Κύκλος, αλλά τι κύκλος

Η λέξη “κύκλος” στην παρούσα περίσταση είναι αναμφίβολα σε μεγάλο βαθμό παραπλανητική. Υπονοεί μια περιοδικότητα και μια κανονικότητα που στην πράξη απουσιάζουν. Χρησιμοποιείται, λοιπόν, κάπως καταχρηστικά και για να είμαστε πιο σωστοί, καλό είναι από την αρχή να ξεκαθαρίσουμε κάποια πολύ σημαντικά πράγματα σχετικά με τον επιλεγόμενο “ναυτιλιακό κύκλο”.

Έτσι έννοιες όπως εύρος διακύμανσης του κύκλου, συχνότητα εναλλαγής, κανονικότητα ή διάρκεια κύκλου είναι αδόκιμες στην συγκεκριμένη περίπτωση.

Ο ναυτιλιακός κύκλος είναι ουσιαστικά μια απρόβλεπτη εναλλαγή ακανόνιστων ανόδων και καθόδων της ναυλαγοράς με τυχαία διακύμανση και διάρκεια.

Τι είναι λοιπόν τόσο σημαντικό σ’αυτόν τον περίφημο “ναυτιλιακό κύκλο”;

Θα λέγαμε πως είναι η νομοτελειακή-του ύπαρξη, δηλαδή αυτό καθ’εαυτό το γεγονός των εναλλαγών μεταξύ ανοδικών και καθοδικών περιόδων!

Στην προσπάθεια να εξηγήσουμε την χρήση του όρου “νομοτελειακή”, θα ξεκινήσουμε περιγράφοντας τον μηχανισμό λειτουργίας του ναυτιλιακού κύκλου, για να αναφερθούμε στην συνέχεια στους παράγοντες που συμβάλλουν σ’αυτήν την συγκεκριμένη λειτουργία.

Μηχανισμός λειτουργίας ναυτιλιακού κύκλου

Η δυναμική που καθορίζει την μορφή του κάθε ναυτιλιακού κύκλου είναι ένα πολύ σύνθετο φαινόμενο, που επηρεάζεται εν πολλοίς και από παράγοντες εντελώς απρόβλεπτους και τυχαίους.

Παραδείγματα τέτοιων παραγόντων είναι:

• Διακυμάνσεις στο παγκόσμιο εμπόριο και την παγκόσμια βιομηχανική παραγωγή
• Ακραίες κλιματολογικές συνθήκες
• Φυσικές καταστροφές
• Πολιτικά γεγονότα (πόλεμοι, συρράξεις, εμπάργκο, κλεισίματα καναλιών ή διωρύγων)
• Τεχνολογικές καινοτομίες, αναβάθμιση υποδομής λιμένων-καναλιών
• Άνοιγμα νέων θαλάσσιων δρόμων
• Διακρατικές εμπορικές συμφωνίες

Και βέβαια η ψυχολογία των βασικών ναυτιλιακών παραγόντων.

Για να δώσουμε μια απλή ερμηνεία του τρόπου λειτουργίας του ναυτιλιακού κύκλου, επιλέγουμε ένα από τα συνηθισμένα σενάρια που χρησιμοποιείται ευρέως για τον σκοπό αυτόν. Συνδυασμός επίδρασης περισσότερων παραγόντων μπορεί να δημιουργήσει κι άλλα πιθανά και ρεαλιστικά σενάρια, που όμως με τον έναν ή τον άλλον τρόπο καταλήγουν στα ίδια περίπου αποτελέσματα.

Ας υποθέσουμε, λοιπόν, ότι μια αύξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου ή ένα τυχαίο γεγονός, όπως ένας πόλεμος, δημιουργούν συνθήκες ζήτησης που αδυνατούν να καλύψουν ικανοποιητικά τα υπάρχοντα διαθέσιμα πλοία.

Η αγορά αντιδρά και ακολουθεί μια άνοδος των ναύλων. Κάθε πλοίο μετατρέπεται σε μια έντονα κερδοφόρα μονάδα. Όσα περισσότερα πλοία διαθέτει την περίοδο αυτήν κανείς, τόσο μεγαλύτερο το κέρδος που αποκομίζει. Οι τιμές των εν ενεργεία μεταχειρισμένων πλοίων εκτοξεύονται στα ύψη. Η επιθυμία για μεγαλύτερη συμμετοχή στην κερδοφορία ενθαρρύνει τους υπάρχοντες πλοιοκτήτες ή κάποιους νέους επενδυτές να βάλουν παραγγελίες για χτίσιμο νέων πλοίων. Στην προσπάθειά-τους αυτή έχουν αρωγό τις τράπεζες ή άλλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, που σπεύδουν πρόθυμα να χορηγήσουν με ευνοϊκούς όρους την αναγκαία χρηματοδότηση.

Είναι αξιοσημείωτο να τονίσουμε στο σημείο αυτό ότι δεν υπάρχουν περιορισμοί ή εμπόδια στην τοποθέτηση αυτών των παραγγελιών. Όσα θέλει και ό,τι θέλει παραγγέλει ο καθένας, με την βασική προϋπόθεση ότι μπορεί τουλάχιστον τύποις να ανταπεξέλθει οικονομικά.

Η μετά πάροδο κάποιου χρόνου παράδοση αυτών των νέων πλοίων σε συνδιασμό με την πιθανή εξομάλυνση της παροδικής ανωμαλίας που δημιούργησε την έλλειψη των πλοίων, οδηγεί σε συνθήκες υπερπροσφοράς, δηλ. προσφοράς πολύ πάνω από τις κανονικές απαιτήσεις. Κι έτσι την ανθηρή εποχή των υψηλών ναύλων την διαδέχεται μια περίοδος ύφεσης και χαμηλών ναύλων.

Τα χαμηλά επίπεδα των ναύλων αφαιρούν την λάμψη από την ναυτιλία. Οι αξίες των πλοίων κατρακυλούν και οι τράπεζες κουμπώνονται, στρέφοντας το ενδιαφέρον-τους κυρίως στην είσπραξη των επισφαλών δανείων που έχουν χορηγήσει σε πλοιοκτήτες που η κρίση τους βρήκε ανοιχτούς και απροετοίμαστους. Η διάθεση για νέες παραγγελίες εξανεμίζεται, και αρκετά από τα υπάρχοντα και συνήθως γηρεότερα πλοία οδηγούνται στα διαλυτήρια. Η απόσυρση πλοίων από την αγορά και το φρενάρισμα στο χτίσιμο νέων δημιουργεί το περιβάλλον για μια μελλοντική ανάκαμψη της αγοράς. Κι ο κύκλος γυρίζει…

Γιατί πλήρης και διαρκής ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας στην αγορά ναυτιλιακών υπηρεσιών δεν υπάρχει και -υπό το παρόν καθεστώς λειτουργίας – δεν μπορεί να υπάρξει.

Ο ναυτιλιακός κύκλος ως μηχανισμός αυτορρύθμισης

Τι είναι, λοιπόν, τελικά αυτό που επιβάλλει την διαχρονική παρουσία των ναυτιλιακών κύκλων;

Κατά καιρούς έχουν προταθεί διάφορες ερμηνείες, άλλες λιγότερο κι άλλες περισσότερο σημαντικές, χωρίς να λείπουν και κάποιες εντελώς παραπλανητικές.

Θεωρούμε ότι η βασική ερμηνεία, που περικλείει όλες τις άλλες είναι η εξής:
Ο ναυτιλιακός κύκλος είναι ο μηχανισμός αυτορρύθμισης μιας ελεύθερης αγοράς, αυτής των θαλάσσιων μεταφορών. Ο μηχανισμός αυτορρύθμισης είναι εντελώς απαραίτητος για την εξυγίανση του κλάδου, την ανανέωση, τον εμπλουτισμό, την προσαρμογή σε νέες συνθήκες και τελικά την μακροημέρευση.

Ο τρόπος αντίδρασης της αγοράς αποτελεί μια παραλλαγή της μεθόδου “try and error”, που θέλει τις όποιες υπερβολές και κακές επιλογές να “κουρεύονται” μ’ένα τρόπο βίαιο, που τελικά κρατάει το όλο σύστημα στις ράγες-του, διαθέσιμο να προσφέρει διαρκώς τις καλές-του υπηρεσίες στο διεθνές εμπόριο και στην δια θαλάσσης διακίνηση των προϊόντων.

Κι είναι αλήθεια ότι ο τρόπος με τον οποίο αντιδρά η αγορά για το ξεπέρασμα μιας κρίσης, εν πολλοίς βάζει τις παρακαταθήκες για την επανάληψη της κρίσης σε κάποιο μελλοντικό στάδιο. Αλλά έτσι είναι ο μηχανισμός. Δεν είναι κεντρικά σχεδιαζόμενος και ελεγχόμενος. Ελέγχεται και εξυγιαίνεται με το γέννημα κρίσεων. Και μετά και πάλι προς την δόξα τραβά.
Κεντρικός παράγοντας στην λειτουργία του μηχανισμού, ο ανθρώπινος παράγων. Ένας παράγοντας, του οποίου οι αντιδράσεις απέχουν μακράν του να χαρακτηριστούν οικονομικά ορθολογικές. Επηρεάζονται σε μεγάλο βαθμό από τα ένστικτα του ανθρώπου και συγκεκριμένα από την απληστία, τον εγωισμό, την πλεονεξία αλλά και τον φόβο, τον πανικό, το ένστικτο επιβίωσης.

Αυτά τα ένστικτα είναι που ωθούν για παράδειγμα τους πλοιοκτήτες να βάζουν αθρόες παραγγελίες για την ναυπήγηση νέων πλοίων όταν η αγορά ανθεί.

Εκ παραλλήλου, όμως, κι οι τραπεζίτες για παραδείγμα την περίοδο της άνθησης δανείζουν πολύ ευκολότερα για ναυπήγηση νέων πλοίων. Γιατί θέλουν κι αυτοί με την σειρά-τους να συμμετέχουν στο πάρτυ της υψηλής κερδοφορίας. Και το υψηλό επίπεδο των ναύλων που κερδίζουν τα πλοία την καλή περίοδο, τους προσφέρει μια τεχνητή ασφάλεια. Με την έλευση της κρίσης, στην οποία κι αυτοί με την συμπεριφορά-τους έχουν συμβάλλει, βλέπουν τα δάνεια που χορήγησαν να κοκκινίζουν και να μετατρέπονται στα περιβόητα και κακόφημα “θαλασσοδάνεια”.

Κι από κοντά και τα ναυπηγεία, τα οποία δεχόμενα ολοένα και περισσότερες παραγγελίες στην διάρκεια της καλής αγοράς, επεκτείνουν τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις-τους ή ακόμα χτίζουν νέες. Αυτές οι πρόσθετες εγκαταστάσεις, μόλις μετά βίας θα μπορούν να εξασφαλίσουν την επιβίωσή-τους, όταν έρθει η περίοδος της κρίσης.

Οι όποιες σπασμωδικές ενέργειες προέρχονται από λάθος εκτιμήσεις των πλοιοκτητών (π.χ. να θεωρούν ότι επίκειται μια ανάκαμψη της αγοράς κι επομένως να μην σκραπάρουν τα παλιά-τους πλοία), απλά παρατείνουν την διάρκεια του κύκλου. Το γεγονός παραμένει ότι η διάρκεια του κύκλου είναι ακαθόριστη. Κρατάει τόσο, όσο χρειάζεται για να γίνει η δουλειά.

Έχοντας αναφέρει όλα τα παραπάνω, μπορούμε να εκτιμήσουμε πιο καθαρά ότι ο ναυτιλιακός κύκλος δεν είναι απλά και μόνον η διαδοχική, ακανόνιστη ακολουθία περιόδων χαμηλών και υψηλών ναύλων αλλά σηματοδοτεί ένα ευρύτερο πλέγμα διακυμαινόμενων καταστάσεων, που αφορούν για παράδειγμα τις τιμές αγοραπωλησίας πλοίων, τον αριθμό παραγγελιών για νέα πλοία, τον αριθμό των πλοίων που οδηγούνται σε παροπλισμό ή στα διαλυτήρια, την ευκολία ναυτιλιακής χρηματοδότησης, κλπ.

Προβλέψεις ναυτιλιακού κύκλου

Η ύπαρξη του ναυτιλιακού κύκλου συνιστά ένα πλαίσιο αβεβαιότητας, που εισάγει το ναυτιλιακό ρίσκο στην λήψη και εκτέλεση των αποφάσεων για αγορά πλοίου, πώληση, ναύλωση, παροπλισμό ή και διάλυση.

Και μπορεί εδώ να γίνεται μια θεωρητική ανάλυση του κύκλου και των φάσεων, αλλά στην πράξη τα γρανάζια του κύκλου στην κίνησή-τους και ειδικά στην περίοδο της κρίσης συνθλίβουν εταιρείες, καταπίνουν στόλους και σωρρεύουν τεράστιες ζημιές σε τράπεζες.

Αυτός ακριβώς είναι ο λόγος που όλοι οι συντελεστές της ναυτιλιακής αγοράς επιδιώκουν να προβλέψουν την μελλοντική κίνηση της ναυλαγοράς και την χρονική εξέλιξη των σταδίων του κύκλου σε μια προσπάθεια να εκμεταλλευτούν την κατάλληλη χρονική συγκυρία.

Πρόβλεψη, μια λέξη που εύκολα λέγεται αλλά το θέμα είναι πώς υλοποιείται;

Δυστυχώς για μας ακόμη και σήμερα, εξακολουθεί να ισχύει αυτό που με χιούμορ είχε πει ένας νομπελίστας φυσικός, ότι δηλαδή οι προβλέψεις είναι εξαιρετικά δύσκολες, ειδικά αν αφορούν το μέλλον.
Η ναυλαγορά είναι αδύνατον να προσομοιωθεί από μαθηματικά μοντέλα προβλέψεων μια και είναι αδύνατον να εκφραστεί μαθηματικά το ψυχολογικό στοιχείο της συμπεριφοράς των πλοιοκτητών.

Οι κατά καιρούς επιχειρούμενες προσπάθειες πρόβλεψης της εξέλιξης ενός ναυτιλιακού κύκλου ενισχύουν την θέση που θέλει τον κύκλο εντελώς απρόβλεπτο και ακατάστατο.

Για όλες δε εκείνες τις “αυθεντίες”, που προβαίνουν σε εμβριθείς αναλύσεις και προβλέψεις για την εξέλιξη της ναυλαγοράς, ισχύει αυτό που λέγεται με ισχυρή δόση ειρωνείας, ότι οι περισσότεροι έχουν καταφέρει να προβλέψουν τους 7 από τους τελευταίους 3 κύκλους.

Για να μην αναφερθούμε στην τάση πολλών να “προβλέπουν” τα γεγονότα που έχουν ήδη συμβεί.

Η ιστορία έχει αποδείξει ότι κάθε κύκλος είναι ένα μοναδικό γεγονός, ένα “επεισόδιο”, που μελετάται ξεχωριστά αφού ολοκληρωθεί. Με άλλα λόγια η περιγραφή του κύκλου γίνεται κατά κανόνα κατόπιν εορτής. Είναι κλασσική περίπτωση όπου την πρόβλεψη αντικαθιστά η … νεκροψία!

Με δεδομένη την αδυναμία πρόβλεψης του κύκλου, το ζητούμενο είναι η διαχείρησή-του. Κι αυτή δεν μπορεί παρά να βασίζεται στα πολλά χιλιόμετρα που έχει κανείς διανύσει στον ναυτιλιακό στίβο, στο ένστικτο και στην … καλή-του τύχη.

Κλείνοντας κρίνουμε σκόπιμο και χρήσιμο να γίνει μια σύντομη αναφορά στο γιατί παρατηρείται το φαινόμενο λάθη του παρελθόντος να επαναλαμβάνονται ξανά και ξανά στις περιόδους φουσκώματος των ναυλαγορών. Με άλλα λόγια γίνεται μια προσπάθεια να δωθεί μια απάντηση στο ερώτημα “Γιατί δεν μαθαίνουμε από την ιστορία;”.

Γιατί δεν μαθαίνουμε από την ιστορία

Η απάντηση στο ερώτημα αυτό έχει δωθεί από καιρό και ισχύει για όλους τους χώρους όπου δυνητικά επικρατεί σε κάποιο βαθμό η “σπέκουλα” κι η κερδοσκοπία και κρύβεται στις εξής 5 λέξεις : “Αυτήν την φορά είναι διαφορετικά”.
Αυτό θα αναλύσουμε εν συντομία ευθύς αμέσως.

Το ανθρώπινο μυαλό είναι φτιαγμένο να κατανοεί κάποιες καταστάσεις μέσω μιας αφήγησης. Αυτήν την φτιαξιά εκμεταλλεύονται κάποιοι επιτήδιοι στην προσπάθειά-τους να πείσουν την κοινή γνώμη για την άποψή-τους, αποσκοπώντας πάντα σε ίδιον οικονομικό όφελος.

Σκαρώνουν, λοιπόν, μιαν πρωτότυπη αφήγηση, που χρησιμοποιεί κάποια πραγματικά και αδιαμφισβήτητα στοιχεία. Μιαν αφήγηση που όχι μόνον ερμηνεύει ικανοποιητικά την παρούσα κατάσταση, αλλά προσφέρει παράλληλα κι έναν οδηγό για την (σε εισαγωγικά) “ασφαλή” πρόβλεψη του μέλλοντος.

Οι αφηγήσεις αυτές κατά κανόνα μιλούν για “νέα εποχή”, κάτι που έχει ιστορικά αποδειχτεί ότι χαρακτηρίζει τις περιόδους δημιουργίας και ακμής φουσκών στις παγκόσμιες αγορές, μηδέ εξαιρουμένων των ναυλαγορών.

Αξίζει να αναφερθούμε στο σενάριο που κυριάρχησε στην διάρκεια της τελευταίας άνθησης του ναυτιλιακού κύκλου. Ο κύκλος αυτός άρχισε την ανοδική-του πορεία στα μέσα του 2003 και κορυφώθηκε στα μέσα του 2008, για να κατακρυμνιστεί απότομα στο τελευταίο 3-μηνο του ίδιου χρόνου.

Η πιο δημοφιλής αφήγηση της περιόδου ήθελε τα πράγματα να συμβαίνουν περίπου ως εξής:

Η Κίνα βρίσκεται σε μια παροξυσμική φάση ανάπτυξης της βιομηχανικής-της παραγωγής, των υποδομών-της και της εσωτερικής-της αγοράς.
Κοντά στην Κίνα, έχουμε και το ξύπνημα της Βραζιλίας, της Ινδίας και της Ρωσίας, χώρες που έγιναν όλες μαζί γνωστές με το ακρωνύμιο BRIC (Brazil, Russia, India, China).

Υποστήριζαν, λοιπόν, την περίοδο λίγο προ του 2008, ότι αυτή η ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς και των υποδομών των χωρών αυτών, δημιουργούσε μια νέα εποχή στο σκηνικό του παγκόσμιου εμπορίου, με την ζήτηση για ολοένα και περισσότερα πλοία να αυξάνει και να διατηρείται αμείωτη για την επόμενη 10-ετία, δηλαδή μέχρι περίπου το 2018.

Αυτό το σενάριο με την συνεχή επανάληψη από τα διάφορα μέσα έγινε κυρίαρχο, σε σημείο του να εκλαμβάνεται από πολλούς ως “αληθινό”.

Καταλαβαίνετε, λοιπόν, την ψυχολογία για παράδειγμα των πλοιοκτητών την εποχή εκείνη. Βρέθηκαν απ’την μια να δρέπουν τους καρπούς μιας εκρηκτικής αγοράς κι απ’την άλλη να κυριαρχούνται από την πεποίθηση ότι αυτή η αγορά θα έχει ένα πολύ μακρό ορίζοντα. Πολλοί προχώρησαν τότε σε αθρόες παραγγελίες νέων πλοίων σε ιδιαίτερα υψηλές τιμές.

Τα πλοία που παραγγέλθηκαν εκείνη την περίοδο εξακολουθούμε να τα παραλαμβάνουμε ακόμη και σήμερα. Πράγμα που συμβάλλει στην παρούσα κρίση μια και η ναυτιλιακή αγορά κατακλύζεται από παραπανίσια για τις σημερινές ανάγκες του εμπορίου πλοία (κι αυτό παρά την αύξηση του συνολικού όγκου του φορτίου που μεταφέρεται δια θαλάσσης).

Μετά το σκάσιμο της φούσκας, δηλαδή με την κατάρρευση της ναυλαγοράς, οι αφηγήσεις αυτές, με την ρετσινιά της αποτυχημένης και το βάρος της ευθύνης για την καταστροφική πορεία πολλών που την πίστεψαν, πέφτουν στην λήθη. Αποτελεί αυτό μια μορφή μαζικής ψυχολογικής απώθησης.

Με λησμονημένη κι απούσα την κυρίαρχη αφήγηση, οι νεώτεροι δεν μπορούν να καταλάβουν τις αιτίες των αναταράξεων του παρελθόντος και συγκεκριμένα τί είναι εκείνο που έσπρωξε για παράδειγμα τους πλοιοκτήτες στο προαναφερθέν ράλυ των παραγγελιών.

Γι αυτό καλό είναι να επισκεφτόμαστε τις παροξυσμικές περιόδους. Αν μη τι άλλο, να έχουμε υπ’όψη μας τι μπορεί να συμβεί την επόμενη φορά που θα ζήσουμε τους πόνους της γέννας μιας ακόμα εκρηκτικής ανόδου της ναυλαγοράς, με τις σειρήνες να μας καλούν στο πάρτυ μιας “νέας εποχής”, τραγουδώντας το γνωστό σουξέ “Αυτήν την φορά είναι διαφορετικά”!

Κλείνω προτρέποντας τους εκλεκτούς ακροατές που δεν ασχολούνται άμεσα με την ναυτιλία, την επόμενη φορά που θα γίνουν αποδέκτες παραπόνων από τους περί την ναυτιλία ασχολούμενους για την τραγικά χαμηλή ναυτιλιακή αγορά, να μην κλάψουν, αλλά να τους αποσπάσουν μιαν υπόσχεση για ένα καλό κέρασμα όταν η αγορά μετα βεβαιότητας στο μέλλον αρχίσει και πάλι να απογειώνεται.

Σας ευχαριστώ πολύ για την προσοχή σας,
Μπεγλέρης Φίλιππος

ΟΜΙΛΙΑ «Η Ναυτιλία ξέρει να ζει με τις κρίσεις»

Λασκαρίνα Καρασταμάτη, Δικηγόρος, Eletson Corporation.

Ευχαριστώ πολύ την Ένωση Ανδρίων Επιστημόνων για την πολύ τιμητική πρόσκληση στη σημερινή εκδήλωση. Τους ευχαριστώ πολύ επίσης που αφιέρωσαν την εκδήλωση στον πατέρα μου Γιάννη Καρασταμάτη.
Θα ήθελα να συγχαρώ και τον νεοεκλεγέντα πρόεδρο για την προσπάθειά του να αναβιώσει τους δεσμούς μεταξύ των μελών της Ένωσης.

Μετά την πολύ ενδιαφέρουσα τοποθέτηση του κ. Μπεγλέρη ―και επιτρέψτε μου εδώ να τον συγχαρώ και δημόσια για τον ακριβή, αλλά και πολύ γλαφυρό τρόπο που παρουσιάζει τις ναυτιλιακές κρίσεις στο θαυμάσιο βιβλίο του― θα προσπαθήσω να μοιραστώ μαζί σας τη δική μου οπτική για το θέμα των ναυτιλιακών κρίσεων ή ναυτιλιακών διακυμάνσεων ― ζήτημα τόσο παλιό όσο και η ναυτιλία.

Διαθέτουμε τόνους μελάνης και ώρες συζητήσεων και ενδοσκοπήσεων για την κρίση ―όταν έρθει η κρίση―, παρότι αποτελεί ένα μόνο κομμάτι του ναυτιλιακού κύκλου. Γιατί βέβαια όταν είμαστε στην καλή φάση, πολύ λίγοι από εμάς ασχολούνται με τα γιατί και πώς αυτής της ευημερίας.

Θα αρχίσω, λοιπόν, με έναν απλό ορισμό της ναυτιλιακής κρίσης, που δίνει, κατά τη γνώμη μου, το πλαίσιο του προβλήματος.

Κρίση στη ναυτιλία είναι το φαινόμενο της υπερβολικής μείωσης των ναύλων που επακόλουθα επιφέρει προβλήματα ρευστότητας στην επιχείρηση, αδυναμία εξεύρεσης χρηματοδότησης και εξυπηρέτησης δανείων (εάν υπάρχουν), αδυναμία συνέχισης προγραμμάτων ανανέωσης ή αύξησης στόλου είτε με νεότευκτα είτε με αγορές μεταχειρισμένων πλοίων (εάν υπάρχει τέτοιο πρόγραμμα επίσης) και τελικά ίσως μπορεί να επιφέρει και πρόβλημα επιβίωσης της εταιρείας.

Η κρίση όμως στην ουσία είναι το αποτέλεσμα, όχι το αίτιο, κάποιων άλλων παραγόντων που δρουν είτε μεμονωμένα, είτε συνδυαστικά και οδηγούν τον κλάδο σε συνθήκες κρίσης.

Ένας κλασικός διαχωρισμός αυτών των παραγόντων είναι σε ενδογενείς και σε εξωγενείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Όταν κάποιοι από αυτούς δρουν συνδυαστικά, τότε οι κρίσεις είναι μεγαλύτερες σε χρονική διάρκεια, εντονότερες σε ισχύ, ή/και δύσκολα προβλέψιμες οι επιπτώσεις τους για τη μετά κρίση εποχή.

Επιγραμματικά όμως θα αναφερθώ στους παράγοντες και για λόγους δομής της παρουσίασής μου, καθώς ο προλαλήσας τους περιέγραψε επαρκώς εμπεριστατωμένα.

Στην ουσία, το πλαίσιο των ναυτιλιακών κύκλων ορίζουν η προσφορά και η ζήτηση για μεταφορικό έργο ― και αυτό είναι από τα θέσφατα της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ο βασικός εξωγενής παράγοντας είναι οι διακυμάνσεις της ζήτησης και της προσφοράς του διεθνούς εμπορίου. Άλλοι παράγοντες μπορεί να είναι η αυξομείωση της τιμής του πετρελαίου, οι τεχνολογικές εξελίξεις, ή φαινόμενα όπως τοπικές συρράξεις με περιφερειακές επιπτώσεις που πυροδοτούν μικρότερης διάστασης και χρονικής διάρκειας κύκλους.

Στους ενδογενείς παράγοντες περιλαμβάνονται οι μη συνετές αποφάσεις των επιχειρηματιών που σχετίζονται με την αύξηση της χωρητικότητας του στόλου τους χωρίς προσπάθεια πρόβλεψης της ζήτησης μεταφορικού έργου σε μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζονται, ή οι επενδύσεις σε διάφορους κλάδους και εκτός της ναυτιλίας που αποδυναμώνουν τη ρευστότητα της εταιρείας.

Με βάση αυτά που μόλις ανέφερα συνοπτικά, οι κρίσεις επαναλαμβάνονται στη ναυτιλία, και μάλιστα σε λίγο ως πολύ προβλέψιμα χρονικά διαστήματα.

Και μιλώ με προσωπική εμπειρία, καθώς, μετά από δύο δεκαετίες στην ενεργό ναυτιλία, η μνήμη μου ανακαλεί ήδη δύο κρίσεις πριν από την παρούσα.

Εξαιτίας του ότι οι κρίσεις αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του ναυτιλιακού κύκλου, η ναυτιλία ξέρει πώς να συμπεριφερθεί στις κρίσεις. Βέβαια, δεν υπάρχουν λύσεις-πανάκεια, ή συνταγές αντιμετώπισης του φαινομένου.
Άλλωστε μια κρίση είναι πάντα μια κρίση.

Αν λοιπόν το φαινόμενο των κρίσεων μπορούσε να εξηγηθεί έτσι μάλλον απλά, τότε νομίζω ότι η συζήτησή μας θα τελείωνε εδώ. Και θα μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε την παρούσα κρίση με τα όσα μας δίδαξαν οι προηγούμενες.

Δυστυχώς όμως τα μέχρι τώρα γνωστά «φάρμακα» δεν μπορούν να θεραπεύσουν την παρούσα κρίση ούτε τόσο αποτελεσματικά, ούτε τόσο σύντομα όσο τις προηγούμενες κρίσεις.

Για να μπορέσουμε όμως να κάνουμε, έστω και σε αδρές γραμμές, σύγκριση των ναυτιλιακών κρίσεων, ας ζητήσουμε τη συνδρομή της Ιστορίας για να κάνουμε μια συνοπτική αναδρομή στο παρελθόν.

Αλλά, θα ήθελα, να τονίσω ότι κάθε κρίση έχει αξιολογηθεί μέσα στο ιδιαίτερο πλαίσιο συνθηκών μέσα στις οποίες δημιουργήθηκε. Και ποτέ αυτό το πλαίσιο δεν είναι ίδιο. Ακόμη κι όταν οι αναλυτές ισχυρίζονται ότι η «α» κρίση είναι όμοια με τη «β», και πάλι οι ομοιότητες είναι σχετικές.

Περίοδος 1869-1914: Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου έχουμε τεχνολογικές μεταβολές, όπως αντικατάσταση των ιστιοφόρων με ατμόπλοια, κατασκευή μεγαλύτερων πλοίων άρα και αυξημένο ποσοστό ναυπηγήσεων, βιομηχανοποίηση και αύξηση του εμπορίου, που μείωσαν το κόστος μεταφοράς και κατ’ επέκταση και των ναύλων. Εδώ καταγράφονται τέσσερις κύκλοι διάρκειας 8-12 ετών ο καθένας. Η ναυλαγορά γνωρίζει τη μέγιστη άνθιση το 1911-1912, ενώ το ξέσπασμα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου σηματοδοτεί την κατάρρευσή της. Αυτή η περίοδος αρχίζει με τεχνολογικές μεταβολές και τελειώνει με έναν πόλεμο.

Περίοδος 1913-1938: Αυτή η περίοδος στην ουσία είναι το διάστημα μεταξύ των δύο παγκοσμίων πολέμων. Εδώ έχουμε αύξηση θαλάσσιου εμπορίου, έκρηξη ναυπήγησης πλοίων και τεχνολογικές εξελίξεις στις μηχανές των πλοίων, αλλά και το Κραχ του Χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης. Εδώ καταγράφονται δύο κύκλοι με έντονες διακυμάνσεις λόγω των πολύ διαφορετικών μεταξύ τους αιτίων που προκαλούσαν τις διακυμάνσεις. Και πάλι το τέλος αυτής της περιόδου σηματοδοτεί ένας πόλεμος.

Περίοδος 1945-1995: Σ’ αυτή την περίοδο συμβαίνουν γεγονότα σε όλα τα επίπεδα: τεχνολογικό με την κατασκευή πλοίων μεγαλύτερου μεγέθους και εξειδικευμένα, πολιτικό με δύο πολέμους ― Κορέας και Yom Kippur, διακοπή και επαναλειτουργία της Διώρυγας του Σουέζ, οικονομικό με την προσπάθεια δημιουργίας οικονομιών κλίμακας στις μεταφορές για μείωση του κόστους και την ως εκ τούτου αύξηση του θαλάσσιου εμπορίου, αλλά και τη μεγάλη πετρελαϊκή κρίση του 1973. Εδώ καταγράφονται πέντε κύκλοι διάρκειας 6-10 ετών ο καθένας και για πρώτη φορά φαίνονται οι σημαντικές διαφορές στις φάσεις και την ισχύ της κρίσης μεταξύ των ναυλαγορών δεξαμενοπλοίων και ξηρού φορτίου.

Περίοδος 1996-σήμερα. Μάλλον μεγαλεπήβολη είναι αυτή η κατηγοριοποίηση, καθώς είμαστε στη μέση ίσως της δίνης ακόμη. Μέχρι τώρα σημειώθηκαν γεγονότα σε οικονομικό επίπεδο όπως η κρίση της Ασίας (1997), ο καταιγισμός των εταιρειών διαδικτύου (dot.com εταιρείες, από το 2000), η ανάδυση της τεράστιας αγοράς της Κίνας (2003) και βέβαια η μοναδική χρηματοπιστωτική κρίση του 2008. Καταγράφονται ήδη τρεις κύκλοι, ο τελευταίος μετά το 2008 και στην ύφεση του οποίου είμαστε τώρα.

Ας δούμε τώρα λίγο αναλυτικότερα την παρούσα κρίση, καθώς στα δεδομένα αυτής της συγκεκριμένης θα στηριχτούμε για να δούμε πώς θα την αντιμετωπίσουμε, αλλά και γιατί είναι η ισχυρότερη από όσες έχουμε δει ως τώρα.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι κατά βάση κυκλική, αλλά απορροφά τις μεταβολές στην προσφορά και τη ζήτηση του παγκόσμιου εμπορίου με μια χρονική υστέρηση. Η ανταπόκριση της προσφοράς στις μεταβολές της ζήτησης και το αντίστροφο δεν είναι ποτέ άμεση. Δηλαδή οι ναυτιλιακοί κύκλοι έπονται των οικονομικών με μια διαφορά χρόνου, κατά την οποία όμως η ναυτιλιακή βιομηχανία συνήθως συμπεριφέρεται με τα δεδομένα της φάσης του δικού της κύκλου. Δηλαδή, εφόσον υπάρχει υψηλή ζήτηση για μεταφορικό έργο με υψηλούς ναύλους και η ναυτιλία είναι σε φάση κορύφωσης του δικού της κύκλου. Και εφόσον έχουν τεθεί παραγγελίες για νεότευκτα και έχουν υπογραφεί συμφωνίες χρηματοδότησης κ.ο.κ., η ναυτιλία εξακολουθεί να υλοποιεί αυτά τα σχέδιά της, παρά τη διαφαινόμενη μείωση της ζήτησης λόγω της μειούμενης τάσης του παγκόσμιου εμπορίου.

Για παράδειγμα, είδαμε ότι παρά τη μείωση στη ζήτηση από το 2008, η μεταφορική ικανότητα του παγκόσμιου στόλου αυξήθηκε το 2009, γιατί τα σκάφη που ήταν ήδη σε παραγγελία από τα προηγούμενα έτη της ευμάρειας συνέχιζαν να παραδίδονται από τα ναυπηγεία. Στη συνέχεια, και την περίοδο Ιανουαρίου 2009 και Ιανουαρίου 2010, η συνολική μεταφορική ικανότητα του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων, το τονάζ του ξηρού χύδην φορτίου και μεταφοράς άνθρακα, σιδηρομεταλλεύματος και σιτηρών συνέχιζαν να αυξάνονται.

Η υπερπροσφορά χωρητικότητας λόγω συνθηκών στην παγκόσμια οικονομία οδήγησε κατά τα γνωστά σε σημαντική πτώση των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χύδην ξηρού φορτίου. Έτσι δημιουργήθηκε πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα, ενώ αντίστοιχα είχαμε αρνητικές ταμειακές ροές στις εταιρείες λόγω συνεχούς μείωσης των ναύλων.

Δηλαδή, όπως καταλαβαίνετε, και χωρίς την τρέχουσα γενικότερη χρηματοπιστωτική κρίση κάποια στιγμή ο ναυτιλιακός κύκλος θα άρχιζε το υφεσιακό ταξίδι του, όπως πάντα στην Ιστορία του. Μόνο που η παρούσα κρίση ήταν ιδιαίτερη απότομη. Αυτή είναι η βασική διαφορά της με όλες τις προηγούμενες. Μπορεί κάποιος να μπορούσε να προβλέψει την κλασική πορεία της ναυτιλιακής διακύμανσης, αλλά δεν θα μπορούσε να προβλέψει με απόλυτη ακρίβεια την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση που δημιούργησε το πάγωμα όλων των αγορών, το πάγωμα των χρηματοδοτήσεων και την επακόλουθη πολύ απότομη πτώση της ναυλαγοράς.

Επίσης, μπορεί η ναυτιλιακή κρίση να επισκιάζεται από την παγκόσμια οικονομική κρίση, αλλά να μην ξεχνάμε ότι και μερικά από τα αίτια της ναυτιλιακής κρίσης είναι παρόμοια με αυτά της οικονομικής.

Αυτή τη φορά, οι διεθνείς θεσμοί αγοράς και διοίκησης αποδείχθηκαν ανεπαρκείς ιδιαίτερα στην εποπτεία χρηματοδότησης. Γιατί, αν και η ναυτιλία θεωρείται αυτορρυθμιζόμενος κλάδος που λειτουργεί σε ελεύθερη αγορά, δεν παύει να λειτουργεί σε ένα θεσμικό πλαίσιο παγκόσμιας εμβέλειας που διαμορφώνουν διάφοροι οργανισμοί και να υπόκειται σε κάποιος κανόνες, καθώς συνυπάρχει με τους άλλους οικονομικούς τομείς.

Αν μπορούσε, για παράδειγμα, να υπάρχει ένα σύστημα χρηματοπιστωτικής εποπτείας που να λειτουργεί βέβαια σωστά με διαφάνεια και συνέπεια και με σκοπό την προστασία των τραπεζών αλλά και των εφοπλιστών, τότε ίσως η παρούσα κρίση να μην ήταν τόσο επώδυνη. Τέτοια συστήματα εποπτείας υπάρχουν για παράδειγμα για την προστασία του περιβάλλοντος, την αξιοπλοΐα και την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, και λειτουργούν με ασφαλή και επωφελή αποτελέσματα.

Μπορούμε λοιπόν σήμερα να κάνουμε προβλέψεις σ’ αυτό το τόσο ρευστό ναυτιλιακό περιβάλλον, αλλά και το τόσο εξαρτώμενο από ισχυρούς παράγοντες;

Μάλλον όχι. Σύμφωνα με μια δημοσκόπηση της Petrofin Research, μεταξύ 28 τραπεζών που ελέγχουν το 64,7% της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, και που όπως καταλαβαίνετε παρακολουθούν με κομμένη την ανάσα τις εξελίξεις στον ναυτιλιακό κλάδο αλλά και παγκόσμια, το 85,71% των τραπεζιτών που συμμετείχαν στη δημοσκόπηση απάντησε ότι η κρίση θα συνεχιστεί για μία διετία και μόνον το 10,71% εκτιμά ότι η κρίση θα διαρκέσει για έναν μόνο χρόνο. Όσον αφορά τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, οι δανειακές υποχρεώσεις τους υπερβαίνουν τα 60 δισεκατομμύρια δολάρια, εκ των οποίων περίπου τα 14,5 δισ. ανήκουν στο χαρτοφυλάκιο ελληνικών τραπεζών.

Γι’ αυτό και μετά από αυτό την τόσο απότομη και ισχυρή πτώση η ναυτιλία θα μπει σε μια μάλλον μακροχρόνια περίοδο ύφεσης και θα περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να έχουμε μια πραγματική περίοδο ανόδου και κερδών στις ναυλαγορές.

Το θέμα είναι ότι τώρα είμαστε στο σημείο της ύφεσης στον ναυτιλιακό κύκλο και το ερώτημα είναι τι κάνουμε για να αντιμετωπίσουμε τη δύσκολη κατάσταση.

Πρώτον, πιστεύω ότι πρώτα από όλα χρειάζεται ψυχραιμία. Αποδοχή της δυσκολίας της κατάστασης και ψυχραιμία.

Δεύτερον, όπως απαιτεί η πορεία κάθε ναυτιλιακού κύκλου, πρέπει να εξαλειφθεί η υπερπροσφορά χωρητικότητας, δηλαδή να γίνει αναθεώρηση των προγραμμάτων νέων ναυπηγήσεων. Και η επενδυτική τράπεζα UBS πιστεύει ακράδαντα ότι η χαμηλή ζήτηση για μεταφορικό έργο επιτείνεται ακόμη από την υπερβάλλουσα προσφορά.

Τρίτον, πρέπει να οικοδομήσουμε ή/και να διατηρήσουμε σχέσεις αμοιβαίας εμπιστοσύνης μεταξύ χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων και ναυτιλιακών εταιρειών. Σύμφωνα με την UBS, θα επιβιώσουν αυτοί που έχουν αυξημένη ρευστότητα λόγω των προηγουμένων ετών ευμάρειας και αυτοί που έχουν καλή σχέση με τους πιστωτές.

Εδώ όμως θέλω να προσθέσω κάτι στο οποίο πολλοί μπορεί να μην έχουν δώσει αρκετή προσοχή. Μπορεί η χρηματοπιστωτική κρίση να επέφερε την απότομη είσοδο της ναυτιλίας στην πτωτική φάση του κύκλου, αλλά με τη σειρά της και η ναυτιλία επέφερε σημαντικά προβλήματα σε τράπεζες που παραδοσιακά δραστηριοποιούνταν στη δανειοδότηση ναυτιλιακών εταιρειών. Ας πούμε, κάθε παραγγελία πλοίου πρέπει να εξετάζεται πόσο κοστίζει, πώς θα δανειοδοτηθεί, πώς θα εξυπηρετήσει τα δάνειά της η επιχείρηση, πόσο αναμένεται να εισπράττει από τους ναύλους. Την τελευταία καλή περίοδο όμως πολλές παραγγελίες έγιναν βάσει σχεδίου μιας μελλοντικής μεταπώλησης με κέρδος σε κάποιον άλλο. Και έτσι πολλές εταιρείες έκαναν αγορές, χωρίς να εξετάζουν κατά πόσον εξασφαλίζονται οι ναύλοι ή κατά πόσον μπορούν να εξυπηρετήσουν τα δάνεια. Όταν οι συνθήκες άλλαξαν εν μια νυκτί οι αξίες των νεότευκτων έπεσαν απότομα με αποτέλεσμα όλο το σκηνικό να αλλάξει.

Μια χώρα της οποίας οι τράπεζες αρέσκονταν να χρηματοδοτούν παραδοσιακά τη ναυτιλιακή βιομηχανία αλλά και νέες κατασκευές πλοίων είναι η Γερμανία, η οποία βέβαια πλήγηκε ιδιαίτερα σκληρά από την κρίση στη ναυτιλία. Σύμφωνα με τη Moody’s , οι 10 μεγαλύτερες γερμανικές τράπεζες είχαν άνοιγμα 98 δισεκατ. ευρώ λόγω δανειοδότησης στη ναυτιλιακή βιομηχανία, στα τέλη του 2012. Και δεν φτάνει αυτό, αλλά οι γερμανικές τράπεζες επωμίστηκαν ένα μεγάλο μερίδιο μομφής από την περαιτέρω διάχυση της ύφεσης.

Τέταρτον, συνετή διαχείριση ρευστού και συντηρητικές επιχειρηματικές αποφάσεις. Βοηθάει πολύ στην παρούσα φάση εάν η εταιρεία δεν αντιμετωπίζει άμεσα πρόβλημα ρευστότητας λόγω ήδη συνετής διαχείρισης τις προηγούμενες χρονιές υψηλών ναύλων και κερδών.

Δεν υποστηρίζω ότι πρέπει να αποφεύγονται τα επιχειρηματικά ρίσκα. Όμως μια συνετή διαχείριση επιτρέπει τον επιχειρηματία να αναλάβει το επόμενο επιχειρηματικό ρίσκο με μικρότερο κίνδυνο. Όποιος μπορεί να εκτιμήσει σωστά τις ανάγκες του για επόμενα χρόνια και προχωρήσει σε εξορθολογισμό του λειτουργικού κόστους του, αυτός τώρα θα επιβιώσει και στη μετά την κρίση εποχή θα είναι σε θέση να κάνει το επόμενο επιχειρηματικό άλμα.

Πέμπτον, μπορούμε να κάνουμε όλα όσα η θεωρία και η πράξη έδειξαν ως αποτελεσματικές λύσεις κατά τις προηγούμενες κρίσεις. Κάποια από αυτά είναι κοινά, άλλα εξαρτώνται από το επιχειρηματικό μοντέλο που η κάθε επιχείρηση έχει επιλέξει. Η ειδοποιός διαφορά όμως σε σχέση με το παρελθόν είναι ότι χρειάζεται η προϋπόθεση της ισορρόπησης του παγκόσμιου οικονομικού συστήματος για να έχουμε οποιοδήποτε αποτέλεσμα, αφού αυτός ήταν ο κύριος παράγοντας της απότομης εισόδου της ναυτιλίας στη φάση της ύφεσης.

Έκτον, θα μπορούσαν να ενισχυθούν οι συνέργειες μεταξύ των ναυτιλιακών φορέων. Οι καιροί κρίσης δίνουν την ευκαιρία για ανταλλαγή τεχνογνωσίας, απόψεων, ανάπτυξης αποτελεσματικών θεσμικών πλαισίων που θα είναι απαραίτητα για την μετά την κρίση εποχή.

Έβδομον, η κρίση έχει και τα καλά της. Ποια είναι αυτά; Μα η μείωση των τιμών γενικότερα, στις τιμές των πλοίων (νεότευκτων και παλαιών), στα ανταλλακτικά, στα χρώματα κ.λπ. με αποτέλεσμα τη μείωση του λειτουργικού κόστους του πλοίου. Ας πούμε, αρκετές εύρωστες οικονομικά εταιρείες, εκμεταλλευόμενες τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, αγοράζουν πλοία σε τιμές λίγο υψηλότερες από την τιμή διάλυσης των πλοίων. Μερικές από αυτές είναι μάλιστα ελληνικές.

Θέλω να ολοκληρώσω την εισήγησή μου μιλώντας για την ελληνόκτητη ναυτιλία γιατί η οικογένειά μας, μαζί με αρκετούς από εσάς που είσαστε μαζί μας σήμερα, συμβάλαμε λίγο ως πολύ στο θαύμα της παγκόσμιας πρωτοκαθεδρίας της, ακόμη και σε καιρούς κρίσης.

Και επίσης γιατί πιστεύω ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει άλλον ένα παράγοντα να συνυπολογίζει στο πλάνο των δράσεών της αυτό το διάστημα, ότι είναι ένας από τους βασικούς πυλώνες στήριξης της ελληνικής οικονομίας ― ο άλλος είναι ο τουρισμός.

Καταρχάς, η ελληνική ναυτιλία επωφελήθηκε πολύ από τις προηγούμενες περιόδους ευμάρειας, και αυτό δείχνουν τα νούμερα και οι κινήσεις των Ελλήνων εφοπλιστών που θα παραθέσω εν συντομία:

• Η ελληνική εμπορική ναυτιλία διατήρησε, και το 2012, την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία, αλλά και στην Ευρώπη με βάση τη μεταφορική ικανότητα.
• Ειδικότερα, οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν 3.428 πλοία, από τα οποία 820 πλοία βρίσκονται στην ελληνική σημαία. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος εκπροσωπεί το 15,56% του παγκόσμιου στόλου.
• Οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν ένα πρόγραμμα συνεχούς ανανέωσης του στόλου τους.
• Ο Πειραιάς, παρά τα προβλήματά του, αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα του κόσμου για τη ναυτιλία.
• Συνολικά, η ναυτιλία στηρίζει ουσιαστικά την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας, προσδίδοντας προστιθέμενη αξία σε όλους τους τομείς που αφορούν την παραγωγή, την απασχόληση στα πλοία, στα ναυτιλιακά γραφεία και στα ναυτιλιακά clusters.

Θέλω να αναφέρω και τα αποτελέσματα μιας μελέτης του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών για τη συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στην εθνική οικονομία, και η οποία παρουσιάστηκε δημόσια χθες εδώ στην ίδια αίθουσα. Σύμφωνα με αυτή τη μελέτη η καταγεγραμμένη συνολική συμβολή της ναυτιλίας για την Ελλάδα είναι πολύ σημαντική, καθώς ανέρχεται σε 13 δισεκ. δολάρια προστιθέμενη αξία και 192 χιλιάδες θέσεις εργασίας. Αλλά ακόμη πιο σημαντικό είναι τα δυνητικά οφέλη που μπορεί να αποκομίσει η ελληνική οικονομία. Η συνολική προστιθέμενη αξία που δυνητικά μπορεί να δημιουργήσει ο κλάδος ξεπερνά τα €25,9 δισεκ., ενώ η δυνητική απασχόληση τόσο στην ποντοπόρο ναυτιλία όσο και στους κλάδους που εμπλέκονται έμμεσα ξεπερνά τις 550 χιλ. θέσεις εργασίας.

Επίσης, η ελληνική ναυτιλία έχει κάποιες επιπλέον ιδιαιτερότητες σε σχέση με την παγκόσμια ναυτιλία. Οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις είναι ακόμη κατά βάση οικογενειοκρατούμενες, δεν έχουν αλλοιωθεί από τα «μικρόβια» της παγκοσμιοποίησης στη διαχείρισή τους, διατηρούν στενές σχέσεις με το προσωπικό τους, πιστεύουν στην υψηλή ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών. Γι’ αυτό και στην παρούσα δύσκολη κατάσταση και με γνώμονα τη συνετή διαχείριση δεν προχώρησαν σε μείωση του προσωπικού με στόχο τη μείωση των λειτουργικών εξόδων, όπως ήδη ανέφερα. Κι αυτό πιστεύω ότι είναι από τα τελευταία που θα επιλέξει μια ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία.

Η ελληνική ναυτιλία χαρακτηρίζεται από το ήθος και το φιλότιμο του Έλληνα. Οι σημερινές επιχειρήσεις δημιουργήθηκαν από Έλληνες καραβοκύρηδες που με σκληρή δουλειά και οικονομία πήραν τα πρώτα βαπόρια και σιγά σιγά αρκετοί από αυτούς οικοδόμησαν μικρές αυτοκρατορίες.

Όμως πάντοτε υποστήριζαν τους ανθρώπους που δούλευαν γι’ αυτούς, πάντα πίστευαν ότι ο άνθρωπος είναι το μόνο κεφάλαιο που δεν χάνεται ακόμη κι αν όλα τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας τους χαθούν. Συγχρόνως στάθηκαν πάντα αρωγοί της πατρίδας, όποτε χρειάστηκε.

Αυτή την παράδοση συνεχίζουν οι επόμενες γενιές. Πολλοί από τις επόμενες γενιές σπούδασαν σε πανεπιστήμια, ενώ οι πατεράδες τους δεν πήγαν ποτέ, έμαθαν πώς λειτουργεί το τραπεζικό σύστημα, ενώ οι πατεράδες τους ξεκίνησαν με συρμαγιά, βγήκαν στα χρηματιστήρια, έγιναν σπουδαίοι παίκτες της διεθνούς αγοράς, αλλά το αξιακό τους σύστημα παραμένει το ίδιο. Σεβασμό στον ναυτικό και τον εργαζόμενο στη στεριά, αναγνώριση στην προσπάθεια, βοήθεια στον συνάνθρωπο, υποστήριξη της εθνικής οικονομίας.

Ήδη, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το θεσμικό όργανο του ελληνικού εφοπλισμού, έχει ξεκινήσει αθόρυβα ένα πρόγραμμα στήριξης της ελληνικής οικονομίας, αλλά και δημόσιων φορέων που είναι αρμόδιοι για τη ναυτιλία. Μόλις προχθές έκαναν μία δωρεά δύο υπερσύγχρονων αστυνομικών σκαφών για τις ανάγκες του Λιμενικού Σώματος.

Ελπίζω ότι αυτό το αξιακό σύστημα θα βοηθήσει όλο τον ελληνικό εφοπλιστικό κόσμο να ξεπεράσει αυτά τα δύσκολα χρόνια και να προετοιμαστεί όσο το δυνατόν καλύτερα για τη φάση της ανόρθωσης του ναυτιλιακού κύκλου, που αναπόφευκτα κάποια στιγμή θα έρθει ακολουθώντας τις πάγιες επιταγές λειτουργίας της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Έτσι εμπνεύστηκα και τον τίτλο αυτών που θέλησα να μοιραστώ μαζί σας, γιατί πιστεύω ότι η ναυτιλία πράγματι ξέρει να ζει με τις κρίσεις. Και μετά από κάθε κρίση, ανεξαρτήτως διάρκειας, ισχύος, απωλειών που μπορεί να προκαλέσει, η ναυτιλιακή βιομηχανία άρχιζε μια ακόμη πιο ανοδική πορεία.

Ακόμη και η λαϊκή παράδοση υποστηρίζει «ο καλός ο καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται».

Σας ευχαριστώ,
Λασκαρίνα Ι. Καρασταμάτη

Κοινοποίησε ή στείλε αυτήν τη σελίδα στους φίλους σου: